中國物流「雙面」進化論：從草莽江湖到存量博弈突圍｜陳新燊

1993年，22歲的王衛騎著摩托車穿梭深港邊境，在監管夾縫中搭建起最早的跨境快遞網絡；同一時期，桐廬木匠陳德軍奔走在杭州街巷，為零散包裹議價求生。這群早期從業者沒有系統的現代管理知識，不熟悉美國分銷體系與日本精益物流，僅憑生存本能，在市場經濟的縫隙撕開了一條市場化物流的生路。

33年後的2026年，中國快遞年業務量突破2,000億件，連續12年穩居世界第一，全社會物流成本與GDP比率回落至13.9%。從「黑快遞」到全球物流大國，中國物流用30年走完了西方百年的產業進化之路。

但站在2,000億件的規模之巔，行業卻陷入了前所未有的困境：王衛創辦的順豐（6936）市值高近2,000億元，卻不得不直面行業性的三重拷問——為何規模登頂，利潤卻持續見底？為何快遞做到又快又便宜，卻始終難以突破高附加值瓶頸？為何國內市場所向披靡，出海布局卻處處受制？

答案不在價格戰的表層博弈，而藏在中國物流30年的進化邏輯。當增量時代徹底落幕，存量博弈開啟，中國物流正在經歷一場比草莽創業更艱難、更深刻的突圍。

一、成本真相：被長期誤讀的物流效率指標

社會物流總費用與GDP的比率，是中國物流業最常被引用、也最容易被誤讀的指標。13.9%的數值，與美日約8%的水平存在明顯差距，這一數據長期被當作中國物流效率低下的鐵證。但這一對比，從底層邏輯上就存在致命偏差。

南京大學長江產業經濟研究院的測算給出了關鍵真相：中國單位貨物運輸成本僅為8%，低於韓國9.3%、日本13.2%、美國19.7%。換言之，把一噸貨物從A點運到B點，中國是全球運輸成本最低的國家之一，陸路物流效率早已躋身世界前列。

真正造成成本佔比差距的，是產業結構的底層差異。中國作為全球製造業中心，工業品產量龐大、單位重量價值偏低，大宗低價值貨物拉高了物流成本總額；而美日服務業佔比超過70%，高價值、輕重量的商品佔據物流主導，分母結構的不同，直接扭曲了效率對比的結果。

把「成本佔GDP比重高」等同於「物流效率低」，是市場最典型的認知誤區。中國物流業的核心短板，從來不是陸路運輸不夠快、不夠便宜，而是運輸結構的嚴重失衡。這一判斷，是解開中國物流所有困境的核心鑰匙。

二、結構失衡：陸運獨大 航空與倉儲成致命短板

中國物流的運輸結構，呈現出明顯的「偏科」特徵。數據顯示，中國陸路運輸佔比高達61.9%，航空運輸僅佔6%，倉儲支持活動佔比14.1%；對比來看，美國陸路運輸48.6%、航空7.2%、倉儲26.7%，日本陸路56.8%、航空7.3%、倉儲26.2%。

差距一目了然：中國物流不是公路跑得不夠快，而是飛得太少、存得不夠好。

航空物流是最突出的短板。中國全貨機機隊規模遠低於國際巨頭，航空運輸高度依賴客機腹艙，難以搭建全球化、規模化的全貨機運輸網絡。高成本抑制了市場需求，需求不足又反過來制約供給升級，形成惡性循環掣肘，直接掐斷了高附加值物流的發展空間。

倉儲環節的短板同樣嚴峻。中國物流倉儲設施總量9.6億平方米，與美國12.5億平方米存在差距；而人均倉儲面積僅0.7平方米，遠低於日本4平方米、美國3.8平方米的水平。其中高標倉缺口高達7,400萬平方米，電商、生鮮冷鏈、醫藥流通等領域對高標倉需求旺盛，供應不足持續推高租金，進一步侵蝕企業利潤。

中國物流的核心矛盾，從來不是「貴」，而是「偏」。過度依賴公路運輸的單一結構，讓行業始終被困在低附加值的價格競爭，失去了向高端供應鏈服務躍升的基礎。

三、歷史遺產：地緣信任與規模路徑 塑造行業慣性

理解今天的結構失衡，必須回到中國物流的起點。

現代物流理念（Distribution Concept）起源於二戰後的美國，70年代在日本完成精益化升級。改革開放初期，中國考察團赴美日學習先進經驗，卻發現這套體系與國內計劃經濟下的物資調撥體制完全脫節。彼時物流由郵電部統管，行政調撥主導市場，既無市場化競爭，更無供應鏈整合能力。

正是在體制滯後與市場需求爆發的夾縫中，民營物流開啟了野蠻生長。早期從業者無專業團隊、無充足資本、無標準化體系，只能依靠地緣親緣關系搭建商業網絡。以桐廬籍企業家打造的「通達系」為代表，加盟模式將鄉土人情與熟人信任作為管理紐帶，總部輸出品牌與路由規劃，加盟商承擔網點、人員、設備成本，這套輕資產、高槓桿模式，讓民營快遞在十餘年內建成覆蓋全國的物流網絡。

2009年新《郵政法》實施，首次明確民營快遞的合法地位，徹底終結「黑快遞」時代。制度確權恰逢中國進入WTO世貿組織，製造業爆發、電商崛起的黃金周期，大宗貨運與零散包裹的雙重需求，推動民營物流駛入高速增長通道。

與此同時，國家主導的大規模基建為行業築牢硬件底座。截至2025年，中國建成全球最大高速公路網絡，ETC普及率突破80%，貨車省界通行時間從29秒壓縮至3秒。完善的交通路網與數字化通行技術，持續拉升幹線運輸效率。

「地緣信任+制度鬆綁+基建紅利」的組合拳，讓中國物流用30年走完西方百年進程。但這條捷徑也塑造了行業根深蒂固的發展慣性：重規模、輕結構，重陸運、輕空運。這份歷史遺產，至今仍刻在61.9%的陸路運輸佔比。

四、內卷困局：規模紅利見頂 不可能三角困住行業

2010年之後，電商產業爆發式增長，中國物流進入電商伴生時代，規模經濟被推向極致。

日均包裹量突破億級後，幹線運輸實現車輛滿載，網絡貨運平台將貨車空駛率從40%降至28%以下；百萬級自動化分揀設備，在日處理量達標後單票成本低於人工；電子面單普及，讓物流調度從經驗主導轉向數據主導。截至2026年，中國快遞單票成本已壓縮至全球極低水平，規模紅利發揮到了極致。

但極致效率的背後，是內卷式增長的沉重代價。中國數聯物流信息總經理高翔直言：「物流行業毛利率長期偏低，企業始終陷入惡性競爭心態。」價格戰成為行業常態，即使行業集中度持續提升，頭部企業仍難以擺脫「以低價換份額」的慣性。

物流行業困局可以被概括為金融經濟學的「不可能三角」 （Impossible Trinity）：在傳統模式下，更高效益、更低成本、更好服務，三者無法同時實現。

這一困局的底層，是三組結構性頑疾。其一，末端勞動者困境突出，3,800萬貨車司機中個體佔比近八成，長期超負荷運轉，空駛率居高不下折損實際收入；其二，細分領域「小散亂」積弊難除，大件物流80%以上為中小企業，利潤率不足5%，特種運力跨企業調配率不足20%；其三，對電商平台深度依附，通達系快遞高度依賴電商訂單，長期處於「成本中心」的被動位置，難以建立獨立品牌價值。

當增量市場轉為存量博弈，這些隱疾徹底爆發為行業明傷，規模擴張的老路已經走到盡頭。

五、國家隊入場：補位市場失靈 重塑行業底層邏輯

2024年底中國數聯物流信息（中國數聯）成立，外界一度出現「國進民退」的質疑。這類觀點將民營物流30年成長，簡單等同於國有與民營資本的零和博弈，既誤判了行業真問題，也誤解了國家隊的定位與使命。

從行業現實來看，中國物流最稀缺的不是市場競爭主體，而是跨區域、跨運輸方式、跨口岸的公共數字底座。民營物流擅長在細分賽道拼效率、拼成本、拼服務，卻無力承擔打通全國數據壁壘、建設公共基礎設施、對接國際規則體系的巨額投入與長期責任——這些領域投入大、回報慢、外部性極強，是典型的「市場失靈」環節。

中國數聯的核心定位，是做民企做不了、做不起、做不劃算的事：統一數據標準、打通多式聯運、銜接口岸通關、構建行業信用體系、為中小企業提供低成本數字化工具。它的價值不是「替代」，而是「補位」；不是「擠壓」，而是「賦能」。

這套邏輯已落地見效：上海國際貿易「單一窗口」將進口貨物申報時間從1天壓縮至半小時，國際結算時間縮短至半小時內；中小企業借助平台實現低成本數字化轉型；「企業ERP+物流數據」嵌入製造業環節，「興貿貸」通過數據授信為外貿小微企業提供金融支持，試點預授信額度超9,000萬元。

物流數字化的價值，正從「降低成本」向「創造信用」延伸。決定中國物流未來的，從來不是國有與民營的博弈，而是市場化競爭與公共基礎設施完善雙輪驅動下，從價格內卷到價值創造的升級。

六、新增長極：低空經濟 理性看待第三增長曲線

傳統地面交通的效率天花板已觸頂，物流行業的增量空間開始轉向空中。

2025年，低空經濟第二次被寫入《政府工作報告》，「十五五」規劃明確提出加快低空經濟等戰略性新興產業集群發展。中國物流與採購聯合會副會長馬增榮指出，低空經濟是數字經濟與實體經濟融合的重要載體，智慧物流與低空經濟的結合，既能突破傳統效率瓶頸，也能催生跨界新業態。

2025年底，北京物流與供應鏈管理協會搭建「低空經濟智慧物流智匯鏈」，發起發展共同體建設倡議，標誌着低空物流從概念驗證進入產業協同階段。當前商業化探索集中在三大場景：偏遠地區與應急物資無人機配送、城市即時配送空中替代方案、大型倉儲與分撥中心低空轉運。載重200公斤以下、半徑50公里以內的無人機配送，已具備商業化落地能力。

但行業必須保持理性：低空物流不會立刻成為快遞業主流。空域管理改革進度、地面配套建設周期、單次配送成本與地面運力的平衡，都是必須跨過的門檻。將低空經濟定位為物流業第三增長曲線，而非主力接替者，才符合當下產業現實。

七、出海真相：包裹出海≠供應鏈能力出海

近年菜鳥布局歐美海外倉、極兔深耕東南亞、順豐加密國際航線，中國物流出海動作頻頻，但市場必須釐清一個核心事實：跨境電商件出海，不等於全球供應鏈服務能力出海。

美國UPS、FedEx與德國DHL三大國際巨頭的核心競爭力，從來不是包裹運送速度，而是掌控全球航空貨運樞紐、航權時刻、清關網絡，以及覆蓋庫存管理、供應鏈金融的一體化解決方案。

中國物流企業出海仍以服務跨境電商包裹為主，門到門時效體驗已不遜於國際巨頭，但在醫藥冷鏈、精密儀器運輸、工業供應鏈管理等高附加值空運領域，仍處於明顯追趕階段。

哈佛大學學者柯保羅指出，中國物流網絡正通過「一帶一路」與世界深度交織，但港口運營權、航權時刻、國際貨運代理人網絡等核心資源，仍掌握在國際巨頭手中。更深層的不對稱依賴在於：中國物流業對美國產業需求較多，美國物流業對中國產業供給更強。這意味著，中國仍是全球供應鏈的重要服務使用者，而非標準制定者。

八、存量突圍：從規模擴張到價值創造的範式切換

2026年，中國物流業站在明確的轉折點：增量市場徹底終結，存量博弈全面開啟。

過去20年，行業增長核心驅動力是電商大盤擴容，訂單年均增速逾30%，企業跟上大盤就能實現增長。如今電商滲透率見頂，包裹量增速回落至個位數，依靠規模攤薄成本的模式已逼近極限。從物流大國邁向物流強國，不是文字修辭的升級，而是發展範式的徹底切換。

存量時代的突圍，聚焦三條核心路徑。第一，從陸運主導轉向多式聯運，補齊航空與低空短板。政策端持續推進低空空域改革、加快專業貨運樞紐建設，企業端打破公路運輸路徑依賴，借力低空經濟拓展無人機物流、eVTOL應用場景，破解運輸結構失衡難題。

第二，從通用服務轉向產業嵌入，推動兩業深度融合。物流企業從單純的「搬運工」轉變為「產業合夥人」，深度參與製造企業生產排程、原料配送、庫存管理，從源頭降低全鏈條成本。中外運與風電設備製造商的協同案例證明，物流企業提前介入產品設計，甚至能反向優化設備的可運輸性，創造全新價值。

第三，從同質競爭轉向整合升級，構建差異化能力。大件物流的集團化重組提供了參考：龍頭併購區域中小企業、中小企業抱團合併、製造-物流-交付一體化重組，正在替代分散內耗的舊格局。存量時代，效率紅利來自行業整合，而非低價內卷。

結語：物流強國 不止於規模第一

中國物流用30年時間，從體制邊緣的「黑快遞」，成長為全球規模第一的基礎設施級產業。這是一條無法複製的進化路徑：民營資本的草莽精神、全球罕見的基建密度、超大規模市場的訂單支撐、數字技術的流程重構，缺一不可。

但規模第一，從來不等於產業強大。真正的物流強國，衡量標準不是日均處理多少億包裹，而是在全球供應鏈中擁有多少不可替代的價值節點；不是把一公斤貨物運得多便宜，而是能否為高端製造、生物醫藥、精密儀器提供穩定可信的定制化方案；不是多少企業躋身全球五十強，而是誰在制定行業標準、誰在分配產業鏈利潤。

從「搬運工」到「供應鏈設計師」，中間隔着的不僅是技術升級，更是行業價值的重新定義。2026年，中國物流正在穿越這場比草莽創業更艱難的轉型。前路沒有捷徑，但方向已然清晰：不再追求單純的跑得更快，而是飛得更高、存得更好、嵌得更深。

這是中國物流從全球大國邁向真正強國的必由之路，也是中國供應鏈競爭力升級的核心命題。

陳新燊

作者簡介：資深金融人
現任全國資產管理標準化技術委員會顧問

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