中国物流「双面」进化论：从草莽江湖到存量博弈突围｜陈新燊

1993年，22岁的王卫骑著摩托车穿梭深港边境，在监管夹缝中搭建起最早的跨境快递网络；同一时期，桐庐木匠陈德军奔走在杭州街巷，为零散包裹议价求生。这群早期从业者没有系统的现代管理知识，不熟悉美国分销体系与日本精益物流，仅凭生存本能，在市场经济的缝隙撕开了一条市场化物流的生路。

33年后的2026年，中国快递年业务量突破2,000亿件，连续12年稳居世界第一，全社会物流成本与GDP比率回落至13.9%。从「黑快递」到全球物流大国，中国物流用30年走完了西方百年的产业进化之路。

但站在2,000亿件的规模之巅，行业却陷入了前所未有的困境：王卫创办的顺丰（6936）市值高近2,000亿元，却不得不直面行业性的三重拷问——为何规模登顶，利润却持续见底？为何快递做到又快又便宜，却始终难以突破高附加值瓶颈？为何国内市场所向披靡，出海布局却处处受制？

答案不在价格战的表层博弈，而藏在中国物流30年的进化逻辑。当增量时代彻底落幕，存量博弈开启，中国物流正在经历一场比草莽创业更艰难、更深刻的突围。

一、成本真相：被长期误读的物流效率指标

社会物流总费用与GDP的比率，是中国物流业最常被引用、也最容易被误读的指标。13.9%的数值，与美日约8%的水平存在明显差距，这一数据长期被当作中国物流效率低下的铁证。但这一对比，从底层逻辑上就存在致命偏差。

南京大学长江产业经济研究院的测算给出了关键真相：中国单位货物运输成本仅为8%，低于韩国9.3%、日本13.2%、美国19.7%。换言之，把一吨货物从A点运到B点，中国是全球运输成本最低的国家之一，陆路物流效率早已跻身世界前列。

真正造成成本占比差距的，是产业结构的底层差异。中国作为全球制造业中心，工业品产量庞大、单位重量价值偏低，大宗低价值货物拉高了物流成本总额；而美日服务业占比超过70%，高价值、轻重量的商品占据物流主导，分母结构的不同，直接扭曲了效率对比的结果。

把「成本占GDP比重高」等同于「物流效率低」，是市场最典型的认知误区。中国物流业的核心短板，从来不是陆路运输不够快、不够便宜，而是运输结构的严重失衡。这一判断，是解开中国物流所有困境的核心钥匙。

二、结构失衡：陆运独大 航空与仓储成致命短板

中国物流的运输结构，呈现出明显的「偏科」特征。数据显示，中国陆路运输占比高达61.9%，航空运输仅占6%，仓储支持活动占比14.1%；对比来看，美国陆路运输48.6%、航空7.2%、仓储26.7%，日本陆路56.8%、航空7.3%、仓储26.2%。

差距一目了然：中国物流不是公路跑得不够快，而是飞得太少、存得不够好。

航空物流是最突出的短板。中国全货机机队规模远低于国际巨头，航空运输高度依赖客机腹舱，难以搭建全球化、规模化的全货机运输网络。高成本抑制了市场需求，需求不足又反过来制约供给升级，形成恶性循环掣肘，直接掐断了高附加值物流的发展空间。

仓储环节的短板同样严峻。中国物流仓储设施总量9.6亿平方米，与美国12.5亿平方米存在差距；而人均仓储面积仅0.7平方米，远低于日本4平方米、美国3.8平方米的水平。其中高标仓缺口高达7,400万平方米，电商、生鲜冷链、医药流通等领域对高标仓需求旺盛，供应不足持续推高租金，进一步侵蚀企业利润。

中国物流的核心矛盾，从来不是「贵」，而是「偏」。过度依赖公路运输的单一结构，让行业始终被困在低附加值的价格竞争，失去了向高端供应链服务跃升的基础。

三、历史遗产：地缘信任与规模路径 塑造行业惯性

理解今天的结构失衡，必须回到中国物流的起点。

现代物流理念（Distribution Concept）起源于二战后的美国，70年代在日本完成精益化升级。改革开放初期，中国考察团赴美日学习先进经验，却发现这套体系与国内计划经济下的物资调拨体制完全脱节。彼时物流由邮电部统管，行政调拨主导市场，既无市场化竞争，更无供应链整合能力。

正是在体制滞后与市场需求爆发的夹缝中，民营物流开启了野蛮生长。早期从业者无专业团队、无充足资本、无标准化体系，只能依靠地缘亲缘关系搭建商业网络。以桐庐籍企业家打造的「通达系」为代表，加盟模式将乡土人情与熟人信任作为管理纽带，总部输出品牌与路由规划，加盟商承担网点、人员、设备成本，这套轻资产、高杠杆模式，让民营快递在十余年内建成覆盖全国的物流网络。

2009年新《邮政法》实施，首次明确民营快递的合法地位，彻底终结「黑快递」时代。制度确权恰逢中国进入WTO世贸组织，制造业爆发、电商崛起的黄金周期，大宗货运与零散包裹的双重需求，推动民营物流驶入高速增长通道。

与此同时，国家主导的大规模基建为行业筑牢硬件底座。截至2025年，中国建成全球最大高速公路网络，ETC普及率突破80%，货车省界通行时间从29秒压缩至3秒。完善的交通路网与数字化通行技术，持续拉升干线运输效率。

「地缘信任+制度松绑+基建红利」的组合拳，让中国物流用30年走完西方百年进程。但这条捷径也塑造了行业根深蒂固的发展惯性：重规模、轻结构，重陆运、轻空运。这份历史遗产，至今仍刻在61.9%的陆路运输占比。

四、内卷困局：规模红利见顶 不可能三角困住行业

2010年之后，电商产业爆发式增长，中国物流进入电商伴生时代，规模经济被推向极致。

日均包裹量突破亿级后，干线运输实现车辆满载，网络货运平台将货车空驶率从40%降至28%以下；百万级自动化分拣设备，在日处理量达标后单票成本低于人工；电子面单普及，让物流调度从经验主导转向数据主导。截至2026年，中国快递单票成本已压缩至全球极低水平，规模红利发挥到了极致。

但极致效率的背后，是内卷式增长的沉重代价。中国数联物流信息总经理高翔直言：「物流行业毛利率长期偏低，企业始终陷入恶性竞争心态。」价格战成为行业常态，即使行业集中度持续提升，头部企业仍难以摆脱「以低价换份额」的惯性。

物流行业困局可以被概括为金融经济学的「不可能三角」 （Impossible Trinity）：在传统模式下，更高效益、更低成本、更好服务，三者无法同时实现。

这一困局的底层，是三组结构性顽疾。其一，末端劳动者困境突出，3,800万货车司机中个体占比近八成，长期超负荷运转，空驶率居高不下折损实际收入；其二，细分领域「小散乱」积弊难除，大件物流80%以上为中小企业，利润率不足5%，特种运力跨企业调配率不足20%；其三，对电商平台深度依附，通达系快递高度依赖电商订单，长期处于「成本中心」的被动位置，难以建立独立品牌价值。

当增量市场转为存量博弈，这些隐疾彻底爆发为行业明伤，规模扩张的老路已经走到尽头。

五、国家队入场：补位市场失灵 重塑行业底层逻辑

2024年底中国数联物流信息（中国数联）成立，外界一度出现「国进民退」的质疑。这类观点将民营物流30年成长，简单等同于国有与民营资本的零和博弈，既误判了行业真问题，也误解了国家队的定位与使命。

从行业现实来看，中国物流最稀缺的不是市场竞争主体，而是跨区域、跨运输方式、跨口岸的公共数字底座。民营物流擅长在细分赛道拼效率、拼成本、拼服务，却无力承担打通全国数据壁垒、建设公共基础设施、对接国际规则体系的巨额投入与长期责任——这些领域投入大、回报慢、外部性极强，是典型的「市场失灵」环节。

中国数联的核心定位，是做民企做不了、做不起、做不划算的事：统一数据标准、打通多式联运、衔接口岸通关、构建行业信用体系、为中小企业提供低成本数字化工具。它的价值不是「替代」，而是「补位」；不是「挤压」，而是「赋能」。

这套逻辑已落地见效：上海国际贸易「单一窗口」将进口货物申报时间从1天压缩至半小时，国际结算时间缩短至半小时内；中小企业借助平台实现低成本数字化转型；「企业ERP+物流数据」嵌入制造业环节，「兴贸贷」通过数据授信为外贸小微企业提供金融支持，试点预授信额度超9,000万元。

物流数字化的价值，正从「降低成本」向「创造信用」延伸。决定中国物流未来的，从来不是国有与民营的博弈，而是市场化竞争与公共基础设施完善双轮驱动下，从价格内卷到价值创造的升级。

六、新增长极：低空经济 理性看待第三增长曲线

传统地面交通的效率天花板已触顶，物流行业的增量空间开始转向空中。

2025年，低空经济第二次被写入《政府工作报告》，「十五五」规划明确提出加快低空经济等战略性新兴产业集群发展。中国物流与采购联合会副会长马增荣指出，低空经济是数字经济与实体经济融合的重要载体，智慧物流与低空经济的结合，既能突破传统效率瓶颈，也能催生跨界新业态。

2025年底，北京物流与供应链管理协会搭建「低空经济智慧物流智汇链」，发起发展共同体建设倡议，标志着低空物流从概念验证进入产业协同阶段。当前商业化探索集中在三大场景：偏远地区与应急物资无人机配送、城市即时配送空中替代方案、大型仓储与分拨中心低空转运。载重200公斤以下、半径50公里以内的无人机配送，已具备商业化落地能力。

但行业必须保持理性：低空物流不会立刻成为快递业主流。空域管理改革进度、地面配套建设周期、单次配送成本与地面运力的平衡，都是必须跨过的门槛。将低空经济定位为物流业第三增长曲线，而非主力接替者，才符合当下产业现实。

七、出海真相：包裹出海≠供应链能力出海

近年菜鸟布局欧美海外仓、极兔深耕东南亚、顺丰加密国际航线，中国物流出海动作频频，但市场必须厘清一个核心事实：跨境电商件出海，不等于全球供应链服务能力出海。

美国UPS、FedEx与德国DHL三大国际巨头的核心竞争力，从来不是包裹运送速度，而是掌控全球航空货运枢纽、航权时刻、清关网络，以及覆盖库存管理、供应链金融的一体化解决方案。

中国物流企业出海仍以服务跨境电商包裹为主，门到门时效体验已不逊于国际巨头，但在医药冷链、精密仪器运输、工业供应链管理等高附加值空运领域，仍处于明显追赶阶段。

哈佛大学学者柯保罗指出，中国物流网络正通过「一带一路」与世界深度交织，但港口运营权、航权时刻、国际货运代理人网络等核心资源，仍掌握在国际巨头手中。更深层的不对称依赖在于：中国物流业对美国产业需求较多，美国物流业对中国产业供给更强。这意味著，中国仍是全球供应链的重要服务使用者，而非标准制定者。

八、存量突围：从规模扩张到价值创造的范式切换

2026年，中国物流业站在明确的转折点：增量市场彻底终结，存量博弈全面开启。

过去20年，行业增长核心驱动力是电商大盘扩容，订单年均增速逾30%，企业跟上大盘就能实现增长。如今电商渗透率见顶，包裹量增速回落至个位数，依靠规模摊薄成本的模式已逼近极限。从物流大国迈向物流强国，不是文字修辞的升级，而是发展范式的彻底切换。

存量时代的突围，聚焦三条核心路径。第一，从陆运主导转向多式联运，补齐航空与低空短板。政策端持续推进低空空域改革、加快专业货运枢纽建设，企业端打破公路运输路径依赖，借力低空经济拓展无人机物流、eVTOL应用场景，破解运输结构失衡难题。

第二，从通用服务转向产业嵌入，推动两业深度融合。物流企业从单纯的「搬运工」转变为「产业合伙人」，深度参与制造企业生产排程、原料配送、库存管理，从源头降低全链条成本。中外运与风电设备制造商的协同案例证明，物流企业提前介入产品设计，甚至能反向优化设备的可运输性，创造全新价值。

第三，从同质竞争转向整合升级，构建差异化能力。大件物流的集团化重组提供了参考：龙头并购区域中小企业、中小企业抱团合并、制造-物流-交付一体化重组，正在替代分散内耗的旧格局。存量时代，效率红利来自行业整合，而非低价内卷。

结语：物流强国 不止于规模第一

中国物流用30年时间，从体制边缘的「黑快递」，成长为全球规模第一的基础设施级产业。这是一条无法复制的进化路径：民营资本的草莽精神、全球罕见的基建密度、超大规模市场的订单支撑、数字技术的流程重构，缺一不可。

但规模第一，从来不等于产业强大。真正的物流强国，衡量标准不是日均处理多少亿包裹，而是在全球供应链中拥有多少不可替代的价值节点；不是把一公斤货物运得多便宜，而是能否为高端制造、生物医药、精密仪器提供稳定可信的定制化方案；不是多少企业跻身全球五十强，而是谁在制定行业标准、谁在分配产业链利润。

从「搬运工」到「供应链设计师」，中间隔着的不仅是技术升级，更是行业价值的重新定义。2026年，中国物流正在穿越这场比草莽创业更艰难的转型。前路没有捷径，但方向已然清晰：不再追求单纯的跑得更快，而是飞得更高、存得更好、嵌得更深。

这是中国物流从全球大国迈向真正强国的必由之路，也是中国供应链竞争力升级的核心命题。

陈新燊

作者简介：资深金融人
现任全国资产管理标准化技术委员会顾问

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