的士與網約車可共存 | 莫灝楠
發佈時間：16:31 2026-05-29 HKT
初始配額與現實脫節
政府將初始配額定喺10,000個，完全無考慮現時全港多個平台加埋有超過三萬名司機運作緊嘅現實。政府數據都顯示，有六至七成網約車司機屬於每星期做少過20小時嘅兼職模式。
依家夾硬用「每架車每日做6鐘、每小時完成2程」呢個一廂情願嘅假設去計出10,000個配額，根本係夾硬扭曲網約車行業嘅彈性。好多兼職司機茶餘飯後都會當兜風咁去做網約車。如果扼殺左呢種模式，咁同以前只有的士獨大嘅時候有乜分別？
開放更多配額嘅好處
要維持現有嘅服務質素，外界公論市場最少需要1.5萬至2萬個牌照，配額其實係愈多愈好：
• 交通便利：網約車同的士針對唔同市民嘅出行模式。有人中意喺街截；有人中意用手機app Call車。配額夠多，市民喺繁忙時間同偏遠地區先唔使等到天荒地老。
• 保障兼職司機生計： 1輛的士嘅運載力等於3輛網約車。發牌夠多，先可以容納到班時間彈性、流失率高（每年約50%）嘅兼職司機，避免喺經濟下行時罔顧市民生計。
• 塞車論點從不成立：現時已有超過三萬名司機每日喺路面上服務，所以理論上而家已經可以當係Full Capacity。減少合法配額並唔會減低塞車風險，因為呢班車本身就已經係現有交通生態系統嘅一部分。
的士本身具備市場優勢
的士與網約車絕對可以共存，而且的士本身享有極大專利優勢，可以隨時喺街度接「街客」，有專用的士站；有部分地區只批准的士進入。呢點係只能靠 App Call嘅網約車點都做唔到嘅。既然的士本身已經贏喺起跑線、享有不可替代嘅營運優勢，政府根本冇必要為咗保護的士，而刻意壓低網約車嘅牌照數目。
的士牌照市場並非免死金牌
雖然香港嘅的士有牌照買賣市場，但政府由始至終都冇保證過市場永遠唔會引入新競爭。牌照投機化本來就唔應該係其應有狀態，任何商業投資都有風險，政府同公眾無必要為其負面後果承擔責任，呢個更唔應該成為社會進步同優化交通政策嘅障礙。
係部分車行同的士牌投資者嘅角度睇，其實都已經收左好多年息，好多都已經回本。何況投資本來就有風險，上市公司嘅經營模式都可以一夜被AI打破，何況係小小一部的士？
分配機制恐引發投機 逼走熟手司機
政府建議超額時以抽籤配合優先條件分配（例如優先考慮自置私家車一段時間嘅車主）。但香港過往經驗顯示，此舉恐怕會引來大批不開車嘅車主瘋狂抽籤，情況好似的士牌咁被投機化，造就另一個的士牌市場。相反，現時好多網約車司機都係租車或借車營運，呢個制度反而會擠走真正靠平台維生、有經驗嘅現職司機。加上每年最低營運門檻（如平均每月數十次行程）等細節依然模糊不清，只會令前線司機無所適從而被迫放棄。
合資格者皆應發牌
筆者作為一個中環人，深受星期五晚港島Call唔到車之苦。大家都一定試過有Call唔到車，然後網約車平台又因為附近唔夠司機加價加到離曬譜。其實如果要比市民同遊客有最好嘅出行體驗，政府應該考慮設立考核機制，符合特定要求（駕駛時數和表現等）嘅全部都批牌照。
成日講盛事經濟，演唱會經濟。遊客去完演唱會想走，車都Call唔到，咁下次仲黎唔黎香港呢？
方德證券高級分析師 莫灝楠
