網約車發牌一萬：香港是在改革，還是在演戲？｜梁偉聰
發佈時間：16:33 2026-05-27 HKT
網約車發牌制度幾經「放風」、「彈弓手」之後，港府最終公布首階段發出一萬個網約車牌照。消息一出，的士業界固然未必滿意，但另一邊廂，不少網約車司機與乘客同樣感到失望。因為大家心裏都明白，若然牌照數目不足，最終受影響的，未必只是平台或司機，而是整個乘客體驗。
政府今次的計算方式，是假設每輛網約車每日營運六小時、每小時完成兩程，並以一萬輛車全數穩定投入服務作為前提，推算每日可提供約十二萬程服務。最神奇的地方，正正在於這個「全數開工」的假設。
可是，政府自己早前提交立法會的文件已指出，現時大部分網約車司機本身就是以兼職模式營運，約六至七成司機每周工作少於二十小時，真正接近全職營運的只屬少數。換言之，政策假設中的「每日穩定供應」，與現實中的「彈性兼職供應」，本身已有明顯落差。
這某程度上等於假設司機日後會投入更多時間營運，將原本具備共享經濟、彈性工作特色的網約車生態，重新壓縮成近似傳統的士模式。說得直接一點，若然最終仍然是用舊有框架去理解新模式，那不如直接發新的士牌。
最耐人尋味的是，政府原本向部分傳媒吹風時，一度提及一萬三千個配額，但不足一小時後，數字便變成一萬。外界自然會問：這個數字究竟是經過科學計算，還是純粹是一場政治角力後的結果？
若然市場普遍認為，要維持現時服務水平至少需要一萬五千至兩萬輛車，而連較保守的交通諮詢委員會亦提出「一萬鬆啲」的概念，那麼今天這個「剛好一萬」的數字，便難免令人感覺更像一種折衷，而不是改革。
最現實的問題是，配額過少，最終很可能令等候時間變長，繁忙時間車資進一步上升。當用戶體驗下降，部分司機收入不穩，平台自然亦難以投入更多資源發展市場。結果可能是，中外網約車平台逐步縮減香港業務，而傳統的士市場重新坐大。
若真走到這一步，畫面其實相當有趣。牌價重新起飛、司機服務故態復萌，邱禮濤導演隨時可以開拍《的士判官2026》——帶觀眾重返一個彷彿停留在九十年代的香港交通世界。
當然，政府解釋配額較低，是希望避免一下子增加太多車輛，引發交通擠塞問題。但問題是，現時香港本身早已有大量網約車正在營運。今天發牌，某程度只是把原本存在於灰色地帶的市場納入規管，而不是突然變出一批新車。
更值得關注的是，今次制度設計仍然有不少細節模糊不清。例如抽籤機制、續牌要求、優先條件等，至今仍未完全清晰。政府雖然提出會監察供求變化及整體乘客體驗，以決定是否調整配額安排，但若缺乏清晰的檢討周期，所謂動態評估恐怕只會流於空泛。
香港近年一直強調盛事經濟、旅遊復甦、國際城市體驗。問題是，當旅客落機之後，第一個接觸的城市服務，往往就是交通。今天不少國際旅客早已習慣利用網約車平台出行，若香港最終提供的服務水平與國際城市存在明顯落差，這些體驗上的細節，同樣會影響一座城市的競爭力。
筆者過去多次評論香港盛事經濟，無論是渣馬、HYROX，抑或啟德體育園，其實都反映同一件事：要成為國際盛事城市，不只是要有場館、有活動、有旅客，更要有完整而順暢的城市配套。交通，就是最基本的一環。
網約車與的士並非不能共存。兩者本來可以服務不同出行模式與需要，問題是香港是否願意真正接受，新時代的交通模式本身就需要更高彈性、更即時、更市場化的供應方式。
否則，這場改革最後最尷尬的地方，可能不是得罪了哪一方，而是大家都知道它未必真正行得通，卻仍然要硬著頭皮演下去。
梁偉聰－企業傳訊及財經公關顧問
🔗LinkedIn: https://bit.ly/3ClurwJ
🔗Facebook: https://www.facebook.com/lwcken/
