网约车发牌一万：香港是在改革，还是在演戏？｜梁伟聪
发布时间：16:33 2026-05-27 HKT
网约车发牌制度几经「放风」、「弹弓手」之后，港府最终公布首阶段发出一万个网约车牌照。消息一出，的士业界固然未必满意，但另一边厢，不少网约车司机与乘客同样感到失望。因为大家心里都明白，若然牌照数目不足，最终受影响的，未必只是平台或司机，而是整个乘客体验。
政府今次的计算方式，是假设每辆网约车每日营运六小时、每小时完成两程，并以一万辆车全数稳定投入服务作为前提，推算每日可提供约十二万程服务。最神奇的地方，正正在于这个「全数开工」的假设。
可是，政府自己早前提交立法会的文件已指出，现时大部分网约车司机本身就是以兼职模式营运，约六至七成司机每周工作少于二十小时，真正接近全职营运的只属少数。换言之，政策假设中的「每日稳定供应」，与现实中的「弹性兼职供应」，本身已有明显落差。
这某程度上等于假设司机日后会投入更多时间营运，将原本具备共享经济、弹性工作特色的网约车生态，重新压缩成近似传统的士模式。说得直接一点，若然最终仍然是用旧有框架去理解新模式，那不如直接发新的士牌。
最耐人寻味的是，政府原本向部分传媒吹风时，一度提及一万三千个配额，但不足一小时后，数字便变成一万。外界自然会问：这个数字究竟是经过科学计算，还是纯粹是一场政治角力后的结果？
若然市场普遍认为，要维持现时服务水平至少需要一万五千至两万辆车，而连较保守的交通咨询委员会亦提出「一万松啲」的概念，那么今天这个「刚好一万」的数字，便难免令人感觉更像一种折衷，而不是改革。
最现实的问题是，配额过少，最终很可能令等候时间变长，繁忙时间车资进一步上升。当用户体验下降，部分司机收入不稳，平台自然亦难以投入更多资源发展市场。结果可能是，中外网约车平台逐步缩减香港业务，而传统的士市场重新坐大。
若真走到这一步，画面其实相当有趣。牌价重新起飞、司机服务故态复萌，邱礼涛导演随时可以开拍《的士判官2026》——带观众重返一个仿佛停留在九十年代的香港交通世界。
当然，政府解释配额较低，是希望避免一下子增加太多车辆，引发交通挤塞问题。但问题是，现时香港本身早已有大量网约车正在营运。今天发牌，某程度只是把原本存在于灰色地带的市场纳入规管，而不是突然变出一批新车。
更值得关注的是，今次制度设计仍然有不少细节模糊不清。例如抽签机制、续牌要求、优先条件等，至今仍未完全清晰。政府虽然提出会监察供求变化及整体乘客体验，以决定是否调整配额安排，但若缺乏清晰的检讨周期，所谓动态评估恐怕只会流于空泛。
香港近年一直强调盛事经济、旅游复苏、国际城市体验。问题是，当旅客落机之后，第一个接触的城市服务，往往就是交通。今天不少国际旅客早已习惯利用网约车平台出行，若香港最终提供的服务水平与国际城市存在明显落差，这些体验上的细节，同样会影响一座城市的竞争力。
笔者过去多次评论香港盛事经济，无论是渣马、HYROX，抑或启德体育园，其实都反映同一件事：要成为国际盛事城市，不只是要有场馆、有活动、有旅客，更要有完整而顺畅的城市配套。交通，就是最基本的一环。
网约车与的士并非不能共存。两者本来可以服务不同出行模式与需要，问题是香港是否愿意真正接受，新时代的交通模式本身就需要更高弹性、更即时、更市场化的供应方式。
否则，这场改革最后最尴尬的地方，可能不是得罪了哪一方，而是大家都知道它未必真正行得通，却仍然要硬著头皮演下去。
梁伟聪－企业传讯及财经公关顾问
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