網約車規管莫陷僵化 配額應以3萬活躍司機為基準 制度須為自動駕駛留空間︳葉文瀚
發佈時間：16:15 2026-04-06 HKT
當創新被放在發展核心位置，制度設計自然也會受到更多關注。財政司司長在最新一份《財政預算案》中描繪未來交通藍圖時，多次提到自動駕駛、智慧出行及無人系統等概念，反映科技正在逐步改變城市交通模式。國家層面的「十五五」規劃亦把人工智能、自動化與新質生產力列為重要方向。這些宏觀政策雖然沒有直接談及網約車，但其實勾勒出一個共同背景：未來的城市競爭，將越來越取決於技術發展與制度適應能力。
回看去年完成的網約車立法工作，香港已為相關服務建立較清晰的法律框架。平台營運、車輛使用及司機資格，都將納入牌照制度之下，預計今年開始逐步落實。不過，具體可發出多少牌照，仍有待附屬法例進一步處理，而政府亦已表示會為數量設立一定上限。
在智慧交通發展的大背景下，這個安排帶來兩個關鍵問題：配額基準應如何設定？制度如何為技術演進預留空間？
立法本身的目的，是為市場提供確定性，但數量安排往往涉及對未來供需結構的判斷。值得注意的是，香港目前已有超過3萬名年度活躍網約車司機透過平台靈活賺取收入，形成一個運作良好的服務生態。
技術演進需要制度彈性
如果政府堅持需要設立某種管理機制或配額制度，合理的做法應以這個現有活躍司機數為基準，而非任意訂定一個較低的數字。突然收緊供應不僅會影響這些司機的生計，更會直接導致市民等候時間延長、繁忙時段供不應求，以及整體服務質素下降。
更重要的是，若供應基礎被壓縮，平台將難以累積足夠的營運數據與服務經驗，這恰恰與政府推動智慧交通的願景背道而馳。發展自動駕駛等新技術，需要建基於大量實際營運數據之上。如果連現有服務規模都無法維持，談何為未來科技發展鋪路？
技術演進需要制度彈性，而香港已經落後。自動駕駛的發展，未必會在短時間內全面取代人類司機，但其對運力結構的潛在影響已逐漸浮現。一輛具備高度自動化能力的車輛，其運行時間與調度效率，與傳統模式並不相同。
當技術逐步成熟，市場衡量交通供應的方式，很可能不再單純以司機人數為主要指標，而是更重視整體系統能力與營運效率。
然而，這正是問題所在：如果香港政府今天為網約車設定僵化的司機配額，這套制度在自動駕駛時代來臨時將會完全失效——屆時政府將面臨兩難：要麼被逼推翻剛建立的配額制度，浪費大量規管資源；要麼堅持過時框架，人為阻礙新技術應用，令香港在區域競爭中進一步落後。
在這樣的前提下，若監管主要圍繞固定數字設計，未來或許仍需要定期作出調整。相比建立一個長期不變的上限，若能同時引入檢視與調整機制，讓政策可隨市場情況與科技發展逐步修訂，制度的適應力或許會更強。
放眼國際，不少城市在處理網約服務監管時，重點在於市民及整體城市的出行體驗能否真正得到改善——包括安全標準、服務質素、等候時間及覆蓋範圍等實質指標，而較少單純以供應數量作為主要調節工具。
應把焦點放在服務標準
從技術發展的邏輯看，政府若要推動智慧交通與自動駕駛，最有效的路徑應是讓這些已具豐富經驗的平台在香港繼續投入資源發展，而非透過嚴苛政策限制其發展空間。如果現行規例設計過於僵化，導致這些具備前沿技術能力的平台在香港難以維持有效營運規模，結果將是得不償失。
當然，交通服務涉及公共安全與城市秩序，政府不可能完全放任市場自行調節。問題並非「是否監管」，而是「如何監管」。與其長期集中於「應該有多少司機」，不如把焦點更多放在服務標準，例如安全紀錄、等候時間、服務覆蓋率與價格透明度。只要平台能達到相關要求，營運模式本身或許可以保留一定彈性。
香港現時站在一個關鍵路口。一方面，政府明確提出智慧交通與自動駕駛的發展願景；另一方面，網約車規管框架即將落實。如何確保兩者相輔相成，而非相互掣肘，考驗的是政策制訂的前瞻性與一致性。
具體而言，若要建立有效的管理機制，應以保護現有逾3萬名活躍司機為基準，避免供應驟降損害服務生態。同時，應積極考慮與已在全球多地開展自動駕駛測試的平台建立合作關係，善用其技術積累與營運經驗。
無人駕駛是否會在短期內全面普及，仍存在不少變數。但可以確定的是，科技演進往往快於制度更新。真正具前瞻性的政策，不只是提出創新願景，而是在制度設計上預留未來發展的可能。
亞洲行銷科技協會主席葉文瀚
