网约车规管莫陷僵化 配额应以3万活跃司机为基准 制度须为自动驾驶留空间︳叶文瀚
发布时间：16:15 2026-04-06 HKT
当创新被放在发展核心位置，制度设计自然也会受到更多关注。财政司司长在最新一份《财政预算案》中描绘未来交通蓝图时，多次提到自动驾驶、智慧出行及无人系统等概念，反映科技正在逐步改变城市交通模式。国家层面的「十五五」规划亦把人工智能、自动化与新质生产力列为重要方向。这些宏观政策虽然没有直接谈及网约车，但其实勾勒出一个共同背景：未来的城市竞争，将越来越取决于技术发展与制度适应能力。
回看去年完成的网约车立法工作，香港已为相关服务建立较清晰的法律框架。平台营运、车辆使用及司机资格，都将纳入牌照制度之下，预计今年开始逐步落实。不过，具体可发出多少牌照，仍有待附属法例进一步处理，而政府亦已表示会为数量设立一定上限。
在智慧交通发展的大背景下，这个安排带来两个关键问题：配额基准应如何设定？制度如何为技术演进预留空间？
立法本身的目的，是为市场提供确定性，但数量安排往往涉及对未来供需结构的判断。值得注意的是，香港目前已有超过3万名年度活跃网约车司机透过平台灵活赚取收入，形成一个运作良好的服务生态。
技术演进需要制度弹性
如果政府坚持需要设立某种管理机制或配额制度，合理的做法应以这个现有活跃司机数为基准，而非任意订定一个较低的数字。突然收紧供应不仅会影响这些司机的生计，更会直接导致市民等候时间延长、繁忙时段供不应求，以及整体服务质素下降。
更重要的是，若供应基础被压缩，平台将难以累积足够的营运数据与服务经验，这恰恰与政府推动智慧交通的愿景背道而驰。发展自动驾驶等新技术，需要建基于大量实际营运数据之上。如果连现有服务规模都无法维持，谈何为未来科技发展铺路？
技术演进需要制度弹性，而香港已经落后。自动驾驶的发展，未必会在短时间内全面取代人类司机，但其对运力结构的潜在影响已逐渐浮现。一辆具备高度自动化能力的车辆，其运行时间与调度效率，与传统模式并不相同。
当技术逐步成熟，市场衡量交通供应的方式，很可能不再单纯以司机人数为主要指标，而是更重视整体系统能力与营运效率。
然而，这正是问题所在：如果香港政府今天为网约车设定僵化的司机配额，这套制度在自动驾驶时代来临时将会完全失效——届时政府将面临两难：要么被逼推翻刚建立的配额制度，浪费大量规管资源；要么坚持过时框架，人为阻碍新技术应用，令香港在区域竞争中进一步落后。
在这样的前提下，若监管主要围绕固定数字设计，未来或许仍需要定期作出调整。相比建立一个长期不变的上限，若能同时引入检视与调整机制，让政策可随市场情况与科技发展逐步修订，制度的适应力或许会更强。
放眼国际，不少城市在处理网约服务监管时，重点在于市民及整体城市的出行体验能否真正得到改善——包括安全标准、服务质素、等候时间及覆盖范围等实质指标，而较少单纯以供应数量作为主要调节工具。
应把焦点放在服务标准
从技术发展的逻辑看，政府若要推动智慧交通与自动驾驶，最有效的路径应是让这些已具丰富经验的平台在香港继续投入资源发展，而非透过严苛政策限制其发展空间。如果现行规例设计过于僵化，导致这些具备前沿技术能力的平台在香港难以维持有效营运规模，结果将是得不偿失。
当然，交通服务涉及公共安全与城市秩序，政府不可能完全放任市场自行调节。问题并非「是否监管」，而是「如何监管」。与其长期集中于「应该有多少司机」，不如把焦点更多放在服务标准，例如安全纪录、等候时间、服务覆盖率与价格透明度。只要平台能达到相关要求，营运模式本身或许可以保留一定弹性。
香港现时站在一个关键路口。一方面，政府明确提出智慧交通与自动驾驶的发展愿景；另一方面，网约车规管框架即将落实。如何确保两者相辅相成，而非相互掣肘，考验的是政策制订的前瞻性与一致性。
具体而言，若要建立有效的管理机制，应以保护现有逾3万名活跃司机为基准，避免供应骤降损害服务生态。同时，应积极考虑与已在全球多地开展自动驾驶测试的平台建立合作关系，善用其技术积累与营运经验。
无人驾驶是否会在短期内全面普及，仍存在不少变数。但可以确定的是，科技演进往往快于制度更新。真正具前瞻性的政策，不只是提出创新愿景，而是在制度设计上预留未来发展的可能。
亚洲行销科技协会主席叶文瀚
