過海需求與日俱增 第四隧道不宜再拖
發佈時間：03:00 2026-02-12 HKT
運物局局長陳美寶昨於立法會會議上，被議員問及第四條過海隧道的問題，其回應是政府今年會展開研究。從局長措辭可知，當局目前仍抱審慎立場，尚未下定決心興建。我們認為這條隧道是一定要建的，政府應加快研究步伐，盡早敲定方案，並在條件許可下啟動工程，否則難以回應經濟發展的客觀需要，長遠更無法維持香港交通物流樞紐的競爭力。
修修補補難突破瓶頸
香港開埠以來，維港兩岸一直是經濟活動的核心地帶，現有三條隧道正是為了支撐此格局而建。然而，隨着都會區持續擴張、人口與商業活動高度集中，三隧早已不勝負荷。即使2023年政府實施「三隧分流」策略，試圖疏導車流，惟繁忙時段的容車量依然超出上限，堵塞情況屢見不鮮。對此，政府考慮擴建現有隧道，此舉固然有助提升容量，但問題在於：新增空間能否追得上有增無減的過海需求？現實是，單靠修修補補，根本無法從根本上解決結構性瓶頸。
隨着本港經濟復甦，商業活動、跨境物流與市民出行頻率逐步回升；更關鍵的是，香港正全力推動北部都會區發展，加速融入大灣區。北都不僅是未來人口與產業增長的重鎮，更將成為香港連接深圳乃至整個大灣區的重要門戶。可以預見，南北走向的跨區交通流量將呈幾何級數上升。現有三條隧道主要服務港島與九龍之間的往來，對新界北至港島、乃至大嶼山的長距離過海需求，支援能力明顯不足。換言之，擴建舊隧僅屬治標之策，惟有興建第四條過海隧道，方能從宏觀布局上紓解系統性壓力，是名副其實的治本之道。
事實上，社會對第四隧道已有不少討論，較多人關注的是「走線」。其中一個選項是將軍澳南連接港島東一線。此方案雖在地理上具備一定可行性，惟缺點同樣明顯：港島東（柴灣）不屬傳統商業旺區，將軍澳南則以住宅為主，兩端皆不屬高密度就業或商貿樞紐，未必能吸引足夠駕駛者選用，分流效果恐大打折扣。若政府最終選擇此走線，恐難達致預期效益。
可借助「市場力量」融資
另一潛在方案與「明日大嶼」有關。原先，政府屬意港島西至大嶼山東北、中經交椅洲人工島這一走線，但因為人工島填海工程擱置，導致第四隧道也懸而未決。不過，即使人工島叫停，西線仍值得積極考慮。一來，港島西的堅尼地城早已預留相關基建接口，且鄰近中上環商業區，需求基礎扎實；二來，大嶼山東北可與預計2036年通車的11號幹線銜接，進一步貫通元朗、北部都會區乃至機場，形成一條貫穿港島西至新界西的快速通道。上述走線在社會似有較大呼聲，包括民建聯的立法會交通事務委員會主席陳恒鑌，也支持這個方案。當然，相比東線，西線的缺點是隧道較長、工程難度較大，造價自然更昂貴。然而，成本問題並非無解。若政府傾向此方案，但又擔心財政問題，大可借助「市場力量」解決，關鍵在於政府是否有決心推動。
誠然，推動落實重大基建之前，必須審慎考量技術可行性、環境影響、成本效益等客觀因素，政府抱持審慎態度無可厚非。然而，交通運輸不僅是工程問題，更是城市發展戰略問題。第四條過海隧道之興建，直接關係到香港能否維持高效流動、能否支撐未來經濟增長、能否回應市民出行所需，甚至影響香港在大灣區的樞紐地位。若猶豫不決，我們的競爭力或在不知不覺間流失。
