过海需求与日俱增 第四隧道不宜再拖
发布时间：03:00 2026-02-12 HKT
运物局局长陈美宝昨于立法会会议上，被议员问及第四条过海隧道的问题，其回应是政府今年会展开研究。从局长措辞可知，当局目前仍抱审慎立场，尚未下定决心兴建。我们认为这条隧道是一定要建的，政府应加快研究步伐，尽早敲定方案，并在条件许可下启动工程，否则难以回应经济发展的客观需要，长远更无法维持香港交通物流枢纽的竞争力。
修修补补难突破瓶颈
香港开埠以来，维港两岸一直是经济活动的核心地带，现有三条隧道正是为了支撑此格局而建。然而，随着都会区持续扩张、人口与商业活动高度集中，三隧早已不胜负荷。即使2023年政府实施「三隧分流」策略，试图疏导车流，惟繁忙时段的容车量依然超出上限，堵塞情况屡见不鲜。对此，政府考虑扩建现有隧道，此举固然有助提升容量，但问题在于：新增空间能否追得上有增无减的过海需求？现实是，单靠修修补补，根本无法从根本上解决结构性瓶颈。
随着本港经济复苏，商业活动、跨境物流与市民出行频率逐步回升；更关键的是，香港正全力推动北部都会区发展，加速融入大湾区。北都不仅是未来人口与产业增长的重镇，更将成为香港连接深圳乃至整个大湾区的重要门户。可以预见，南北走向的跨区交通流量将呈几何级数上升。现有三条隧道主要服务港岛与九龙之间的往来，对新界北至港岛、乃至大屿山的长距离过海需求，支援能力明显不足。换言之，扩建旧隧仅属治标之策，惟有兴建第四条过海隧道，方能从宏观布局上纾解系统性压力，是名副其实的治本之道。
事实上，社会对第四隧道已有不少讨论，较多人关注的是「走线」。其中一个选项是将军澳南连接港岛东一线。此方案虽在地理上具备一定可行性，惟缺点同样明显：港岛东（柴湾）不属传统商业旺区，将军澳南则以住宅为主，两端皆不属高密度就业或商贸枢纽，未必能吸引足够驾驶者选用，分流效果恐大打折扣。若政府最终选择此走线，恐难达致预期效益。
可借助「市场力量」融资
另一潜在方案与「明日大屿」有关。原先，政府属意港岛西至大屿山东北、中经交椅洲人工岛这一走线，但因为人工岛填海工程搁置，导致第四隧道也悬而未决。不过，即使人工岛叫停，西线仍值得积极考虑。一来，港岛西的坚尼地城早已预留相关基建接口，且邻近中上环商业区，需求基础扎实；二来，大屿山东北可与预计2036年通车的11号干线衔接，进一步贯通元朗、北部都会区乃至机场，形成一条贯穿港岛西至新界西的快速通道。上述走线在社会似有较大呼声，包括民建联的立法会交通事务委员会主席陈恒镔，也支持这个方案。当然，相比东线，西线的缺点是隧道较长、工程难度较大，造价自然更昂贵。然而，成本问题并非无解。若政府倾向此方案，但又担心财政问题，大可借助「市场力量」解决，关键在于政府是否有决心推动。
诚然，推动落实重大基建之前，必须审慎考量技术可行性、环境影响、成本效益等客观因素，政府抱持审慎态度无可厚非。然而，交通运输不仅是工程问题，更是城市发展战略问题。第四条过海隧道之兴建，直接关系到香港能否维持高效流动、能否支撑未来经济增长、能否回应市民出行所需，甚至影响香港在大湾区的枢纽地位。若犹豫不决，我们的竞争力或在不知不觉间流失。
