啟德新區 借鏡內地鐵路建設
土木工程拓展署於2021年1月26日向立法會發展事務委員會提交的文件中表示，建議興建的東九龍環保連接系統涉及多項複雜的技術挑戰，例如：於區內狹窄的道路空間和人多車多的環境下，鐵路系統難以有效地建造，其建造和運作的成本將會十分高昂，故非可持續和可取的選項。
故此，筆者於上一篇文章提到，若以原本的計畫作為重啟建造啟德區環保連接系統的基礎，根本是天方夜譚，並提出於啟德對出的海邊及毗鄰的休憩用地興建雙程來回鐵路的方案。筆者多番強調，任何新建道路或基建，包括：運輸系統及鐵路等，應盡量避免在已發展的地塊上建造，以減少對現有建設及使用者做成影響，且降低相關改建及賠償成本。
做任何的基礎建設，其中一個重要的考慮，應從「成本」「效益」出發，「成本」在大部分的項目不難計算，但「效益」有些時候真的難以用金錢量化，例如：政府以往開山劈石建造了不少隧道，但並不是所有隧道都是收費的，背後所追求的「效益」是隧道所帶來的長遠社會價值，事實上，香港不少土地因連接了不同隧道，其發展潛力大大提升，土地上所產生的經濟活動收益，遠遠超過隧道之收費。
反之，一些古物古迹，雖然有其歷史意義，也可能是不少人的集體回憶，但若相關的保育「成本」達至天文數字，而該古物古迹亦不能製造後續直接或間接「效益」──不是旅遊景點，無助相關發展及收益，從「成本」及「效益」來看，該保育計畫便變得不可取了。
香港不少鐵路項目發展中，在計算某時段的預計收益，未必能彌補最初的建造費用，初期營運亦有可能達不到收支平衡。儘管如此，從長遠「效益」出發，香港政府仍支持這些鐵路發展，並作出了不少「支援」，包括給予鐵路公司一些鐵路旁的地產項目發展權，以優惠地價補貼其鐵路發展及營運成本。筆者認為，從社會發展以至民生所需這些大方向來看，這些「支援」是合理及必須，至於補貼是否不足或是過多，則須由相關專業人士來評定。
筆者雖然不是計算建造成本的專家，但從一般營商角度理解，直接減省建造基建成本的方法，不外乎縮小建設規模、簡化建造設計、採用最新及最合適的物料和技術以增加建造效率、避免收地及額外拆卸現有建設等，筆者相信政府有能力作出相關的優化。雖則如此，不少人始終認為，香港應利用近水樓台的優勢，向我們的國家取經──中國於鐵路建造方面已是世界的強國，不論在鐵路設計、成本控制及建造技術等範疇都是首屈一指，若以已落成的「廣深港高鐵」建造一例作為比較，內地於建造成本及速度上，確是稍勝一籌。
上屆政府提出了不少新的鐵路建造方案，例如：於北部都會區的發展中，提出探討於元朗尖鼻咀至白泥，興建自動捷運系統的可行性，以帶動該區及流浮山的發展，筆者認為，相對這些新方案，若於啟德這個集優質住宅、商業、旅遊及文化一身的綜合發展區，興建一個高效環保鐵路系統，肯定更具「效益」。
2022年9月5日
