內地9月汽車銷量拖累消費增長 車企苦日子還有多久？｜劉言

習慣的「金九銀十」並沒有如約在2026年出現，汽車消費也成為拖累9月社會消費品零售總額最大的因子。根據乘聯會公布數據，9月乘用車零售數據僅161.8萬輛，按年下滑28%。 即使考慮中秋節多出一天假期，2026年9月降幅也著實讓中國汽車人驚出一生冷汗。根據最新10月1至18日的數據，全國乘用車市場零售78.9萬輛，較去年10月同期下降26%，唯一向好的數字是比上個月增長了2%。 目前國內汽車消費都已經不能用「嚴峻」來形容，大概要說是「相當嚴峻」。

9月汽車類消費大跌21%

據中國國家統計局數據，1至9月份，中國國內社會消費品零售總額370,001億元（人民幣，下同），按年增長1.1%，其中除汽車以外的消費品零售額340,574億元，增長2.8%。 可以看到，光是汽車消費這一項就直接拖累了今年社會消費品零售總額1.7個百分點，如果只看9月數據，那麼汽車消費直接拖累了2.8個百分點。 

具體數字上看，汽車類消費在9月為3,641億元，降幅達到了21.2%，全年汽車類消費為29,427億元，同樣是下滑了14.9%。 換算成絕對值的話，1至9月國內市場的汽車類消費減少了接近6,500億元，相當於整個煙酒類加體育、娛樂用品類目同期消費的總和。 

好在，車企給出的海外市場銷量不斷增長，尤其是奇瑞、比亞迪、吉利、上汽集團、零跑等幾家車企的出口銷量不斷創出新高，有效填補了國內空缺，確保了汽車行業營收的穩定。 至少從銷量數字上看，中國汽車產業還保持了韌性。中汽協給出的1至9月統計數據顯示，今年前9個月汽車產銷累計完成2,324.6萬輛和2,327.1萬輛，按年均下降4.5%。 這其中今年出口累計820.5萬輛，按年增長65.8%，基本填補了國內市場差不多370萬輛的跌幅。 

但是必須要強調的是，車企公布的出口銷量並不等於海外市場的真實銷量。 包括比亞迪、奇瑞、吉利、上汽集團所統計的出口量，都是
從中國港口運出去的車輛，而不是海外終端的實際消化量。 或者換個說法，國內車企公布的海外市場是向海外的批售銷量，也就是海外庫存，而實際銷售並沒有這麼多。

經濟環境令消費意願下降

那麼2026年中國汽車消費到底出了甚麼問題呢？第一個原因顯然是目前國內經濟大環境帶來的消費意願下降，也就是消費者看著日益緊縮的錢包不願意買車了。

乘聯會的車型大類細分市場銷量統計裡面，除了最便宜的小型轎車和最貴的中大型SUV車型還保持了增長之外，其餘所有細分級別的車型都在下跌。 其中銷量下跌最快的是之前最便宜的類似於五菱巨集光MINIEV這樣的純電代步小車，下跌幅度高達59%。 其次就是一度佔據最大份額的緊湊型轎車市場，下滑幅度也達到了35.7%。

如果說現在消費者不喜歡買轎車，那麼以RAV4、CR-V為代表的緊湊型SUV（也被稱為A級SUV）同樣下滑了22.1%。 就連現在上市新車最多的中型SUV市場——普遍售價在25萬元左右、被視作一二線城市消費者換購的主要產品——也下滑了6.2%。

從這組數據裡面我們就得以窺見中國目前哪一個階層的消費力在急速下滑，也就是年收入在10至20萬元區間這類群體已經沒有了換車興趣。

近年補貼政策令消費提前

導致中國汽車市場在今年大幅下滑的第二個原因是過去幾年新能源車購置稅減免的政策，再疊加報廢和置換補貼，以及各地政府的購車補貼促銷費活動，把新能源車的消費提前了。

特別是去年9、10月，很多消費者在知曉購置稅減免會退坡、並且置換補貼可能有變化，就選擇了提前購車，造成了去年9月汽車銷量較2017年9月219萬輛的歷史最高水平還要高5萬輛，去年10月也保持在了224萬輛的高位，呈現年末政策退出前的強增長特徵。 

考慮到汽車是一個耐用消費品的特徵，汽車消費者一般在購車的5至8年內不會換新，所以在過去幾年的持續增長和突擊消費之後，汽車消費必然會迎來一個低谷，並且明年補貼還會繼續退坡，這種低迷可能還會持續下去。可以說，國內對新能源汽車的補貼帶動了中國品牌在新能源市場的「彎道超車」，但同時也把消費提前了，自然也就擠壓了當前的消費市場。

汽車急貶值減緩換車頻率

除了市場環境和補貼因素，導致中國汽車消費大幅下滑的另一個潛在因素是前幾年新能源車、燃油車的快速貶值，用戶減緩了換車的頻率。

實際上，汽車作為一項「家庭資產」，保值率一直是驅動消費者擁有穩定換車周期的重要因素。 比如在燃油車時代，基本上3年左右的燃油車還能有70%的保值率，但是到了新能源車時代，由於產品迭代更新過快，大部分三年左右的新能源廠保值率可能只有50%。 這還不算最低的，早幾年一些用戶買的新能源車連廠家都「倒閉」了，這些沒有保障的新能源車幾乎就沒有二手殘值。

這就意味著，對四、五年前的那批新能源消費者來說，即使到了2026年這個換車周期，但是產品的保值率過低，換車的價格和買一款新車沒有太大的差別，這就導致了用戶會選擇更長的使用週期、讓殘值歸零。

同時，由於新車的價格不斷觸底、產品迭代又過快，也會導致很多有換車意向的用戶不斷推遲自己的購車計劃，因為可能晚買三個月或者半年，產品價格可能會下降一大截，又或者新的版本會上市、技術更先進。 這就導致很多新車上市一、兩個月後可能還有銷量，但是三個月之後就沒有人再買，車企不得不又推出新款，開始進入一個「越賣不動、越要上新款、新款越多、車輛貶值越快」的惡性循環。

這其實也說明了之前一大堆中國車企「價格內捲」的商業策略，雖然短時間帶動了新能源車的銷量，但是卻因為不斷降價背刺，使得銷量無法持續增長，之後會有更多的三四線新品牌陷入「銷量泥潭」。

明年恐迎一場殘酷淘汰賽

實際上，從目前國內的經濟態勢來看，汽車消費要回暖還有很長一段路，尤其是目前中國各地車企還沒有實質進入「收縮狀態」，大量的富裕產能還在依靠出口而持續運轉。 隨著幾家頭部車企向歐盟的出口受到限制，產能會轉移到歐洲本土化之後，車企在國內的產能可能空出三分之一左右。

一個判斷是，接下來的2027年，中國車企勢必將迎來一波非常殘酷的「淘汰賽」，很多獨立運營的新品牌可能會被劃歸到集團母公司，就連大型車企集團也可能進一步兼併重組。 最終的結果肯定是年銷量規模在40萬輛以上的品牌才能活下來，整個中國汽車市場的品牌數量、產品數量和技術路線都會進一步收斂。

在這樣大動盪的時代，中國車企的苦日子可能才剛剛開始。

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