内地9月汽车销量拖累消费增长 车企苦日子还有多久？｜刘言

习惯的「金九银十」并没有如约在2026年出现，汽车消费也成为拖累9月社会消费品零售总额最大的因子。根据乘联会公布数据，9月乘用车零售数据仅161.8万辆，按年下滑28%。 即使考虑中秋节多出一天假期，2026年9月降幅也著实让中国汽车人惊出一生冷汗。根据最新10月1至18日的数据，全国乘用车市场零售78.9万辆，较去年10月同期下降26%，唯一向好的数字是比上个月增长了2%。 目前国内汽车消费都已经不能用「严峻」来形容，大概要说是「相当严峻」。

9月汽车类消费大跌21%

据中国国家统计局数据，1至9月份，中国国内社会消费品零售总额370,001亿元（人民币，下同），按年增长1.1%，其中除汽车以外的消费品零售额340,574亿元，增长2.8%。 可以看到，光是汽车消费这一项就直接拖累了今年社会消费品零售总额1.7个百分点，如果只看9月数据，那么汽车消费直接拖累了2.8个百分点。 

具体数字上看，汽车类消费在9月为3,641亿元，降幅达到了21.2%，全年汽车类消费为29,427亿元，同样是下滑了14.9%。 换算成绝对值的话，1至9月国内市场的汽车类消费减少了接近6,500亿元，相当于整个烟酒类加体育、娱乐用品类目同期消费的总和。 

好在，车企给出的海外市场销量不断增长，尤其是奇瑞、比亚迪、吉利、上汽集团、零跑等几家车企的出口销量不断创出新高，有效填补了国内空缺，确保了汽车行业营收的稳定。 至少从销量数字上看，中国汽车产业还保持了韧性。中汽协给出的1至9月统计数据显示，今年前9个月汽车产销累计完成2,324.6万辆和2,327.1万辆，按年均下降4.5%。 这其中今年出口累计820.5万辆，按年增长65.8%，基本填补了国内市场差不多370万辆的跌幅。 

但是必须要强调的是，车企公布的出口销量并不等于海外市场的真实销量。 包括比亚迪、奇瑞、吉利、上汽集团所统计的出口量，都是
从中国港口运出去的车辆，而不是海外终端的实际消化量。 或者换个说法，国内车企公布的海外市场是向海外的批售销量，也就是海外库存，而实际销售并没有这么多。

经济环境令消费意愿下降

那么2026年中国汽车消费到底出了甚么问题呢？第一个原因显然是目前国内经济大环境带来的消费意愿下降，也就是消费者看著日益紧缩的钱包不愿意买车了。

乘联会的车型大类细分市场销量统计里面，除了最便宜的小型轿车和最贵的中大型SUV车型还保持了增长之外，其余所有细分级别的车型都在下跌。 其中销量下跌最快的是之前最便宜的类似于五菱巨集光MINIEV这样的纯电代步小车，下跌幅度高达59%。 其次就是一度占据最大份额的紧凑型轿车市场，下滑幅度也达到了35.7%。

如果说现在消费者不喜欢买轿车，那么以RAV4、CR-V为代表的紧凑型SUV（也被称为A级SUV）同样下滑了22.1%。 就连现在上市新车最多的中型SUV市场——普遍售价在25万元左右、被视作一二线城市消费者换购的主要产品——也下滑了6.2%。

从这组数据里面我们就得以窥见中国目前哪一个阶层的消费力在急速下滑，也就是年收入在10至20万元区间这类群体已经没有了换车兴趣。

近年补贴政策令消费提前

导致中国汽车市场在今年大幅下滑的第二个原因是过去几年新能源车购置税减免的政策，再叠加报废和置换补贴，以及各地政府的购车补贴促销费活动，把新能源车的消费提前了。

特别是去年9、10月，很多消费者在知晓购置税减免会退坡、并且置换补贴可能有变化，就选择了提前购车，造成了去年9月汽车销量较2017年9月219万辆的历史最高水平还要高5万辆，去年10月也保持在了224万辆的高位，呈现年末政策退出前的强增长特征。 

考虑到汽车是一个耐用消费品的特征，汽车消费者一般在购车的5至8年内不会换新，所以在过去几年的持续增长和突击消费之后，汽车消费必然会迎来一个低谷，并且明年补贴还会继续退坡，这种低迷可能还会持续下去。可以说，国内对新能源汽车的补贴带动了中国品牌在新能源市场的「弯道超车」，但同时也把消费提前了，自然也就挤压了当前的消费市场。

汽车急贬值减缓换车频率

除了市场环境和补贴因素，导致中国汽车消费大幅下滑的另一个潜在因素是前几年新能源车、燃油车的快速贬值，用户减缓了换车的频率。

实际上，汽车作为一项「家庭资产」，保值率一直是驱动消费者拥有稳定换车周期的重要因素。 比如在燃油车时代，基本上3年左右的燃油车还能有70%的保值率，但是到了新能源车时代，由于产品迭代更新过快，大部分三年左右的新能源厂保值率可能只有50%。 这还不算最低的，早几年一些用户买的新能源车连厂家都「倒闭」了，这些没有保障的新能源车几乎就没有二手残值。

这就意味著，对四、五年前的那批新能源消费者来说，即使到了2026年这个换车周期，但是产品的保值率过低，换车的价格和买一款新车没有太大的差别，这就导致了用户会选择更长的使用周期、让残值归零。

同时，由于新车的价格不断触底、产品迭代又过快，也会导致很多有换车意向的用户不断推迟自己的购车计划，因为可能晚买三个月或者半年，产品价格可能会下降一大截，又或者新的版本会上市、技术更先进。 这就导致很多新车上市一、两个月后可能还有销量，但是三个月之后就没有人再买，车企不得不又推出新款，开始进入一个「越卖不动、越要上新款、新款越多、车辆贬值越快」的恶性循环。

这其实也说明了之前一大堆中国车企「价格内卷」的商业策略，虽然短时间带动了新能源车的销量，但是却因为不断降价背刺，使得销量无法持续增长，之后会有更多的三四线新品牌陷入「销量泥潭」。

明年恐迎一场残酷淘汰赛

实际上，从目前国内的经济态势来看，汽车消费要回暖还有很长一段路，尤其是目前中国各地车企还没有实质进入「收缩状态」，大量的富裕产能还在依靠出口而持续运转。 随著几家头部车企向欧盟的出口受到限制，产能会转移到欧洲本土化之后，车企在国内的产能可能空出三分之一左右。

一个判断是，接下来的2027年，中国车企势必将迎来一波非常残酷的「淘汰赛」，很多独立运营的新品牌可能会被划归到集团母公司，就连大型车企集团也可能进一步兼并重组。 最终的结果肯定是年销量规模在40万辆以上的品牌才能活下来，整个中国汽车市场的品牌数量、产品数量和技术路线都会进一步收敛。

在这样大动荡的时代，中国车企的苦日子可能才刚刚开始。

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