內地合資車企改革變陣搶市佔 專家：經歷「由降轉升」發展階段
發佈時間：16:13 2026-01-17 HKT
曾在中國汽車市場佔據主導的合資品牌，在新能源浪潮衝擊下份額持續下滑。據乘聯會數據，2025年12月，合資品牌在乘用車批發端的市場份額已跌破業界關注的「30%安全線」，與2016年黃金時期逾六成的佔有率形成強烈對比。比亞迪董事長王傳福在2024年曾預言，未來3至5年合資品牌在華份額可能進一步萎縮至10%。為求生存，合資車企正進行一場從銷售模式到產品定價的全面變革。有專家指出，合資車企在中國市場將會經歷「由降轉升」的發展階段，預計一兩年內市場份額將觸及谷底後逐步回升。
面對本土市場激烈的競爭與銷量下滑，部分合資車企的中國工廠，已逼不得已從服務本土的核心基地，轉向為集團消化產能、創造利潤的出口樞紐。如悅達起亞去年的出口量，竟達到國內銷量的兩倍以上，中國工廠實質上已淪為一個外向型的生產基地。而福特中國的蒙迪歐、航海家等產品的出口，亦成為其維持盈利的關鍵支撐。
市場份額已跌破「30%安全線」
騰易研究院院長周麗君指出，部分合資企業因缺乏本土研發，主力車型仍是十多年前的「老面孔」，如日產軒逸、大眾朗逸。這些產品曾成功迎合過去的年輕首購族，但如今市場主力已轉變為40歲以上的「換購群體」，他們對智能化、電動化的要求遠高以往。產品嚴重滯後於核心需求，直接導致了市場份額的流失。
為扭轉頹勢，合資車企正從多個方面發起反擊。在銷售網絡層面，合資品牌正打破過往在華「兩間合資夥伴、兩套銷售體系」的固有模式。福特中國率先行動，將原有的長安福特與江鈴福特的銷售渠道進行整合，成立統一的銷售公司，旨在將約380間經銷商網絡進一步優化，提升單店銷量與盈利能力。體量更為龐大的豐田中國，其改革更為系統。除了協調一汽豐田與廣汽豐田，推動部分「雙生車型」如卡羅拉與雷淩逐步合併，更在10個城市試點「單城單店」的並網模式——即在一個城市僅保留一間4S店，同時銷售兩間合資公司的全系車型。
在智能化追趕方面，合資品牌普遍選擇與中國科技企業深度綁定以補足短板。與華為的合作最為廣泛，大眾奧迪、寶馬等品牌通過採用其鴻蒙座艙、乾崑智駕等技術快速提升軟件體驗。同時，通過投資或合資方式深化布局，如大眾與地平線成立合資公司，也成為重要路徑。
不惜採近乎「自殺式」定價策略
最慘烈、也最直接見效的反擊，來自於割價搶市場。合資品牌去年不惜採取近乎「自殺式」的定價策略，試圖以價換量。
東風日產最新推出的純電中大型轎車N7，車長近5米，起售價卻定在11.99萬元人民幣，不僅遠低於2022年推出的同門電動SUV艾睿雅（27.28萬元起），甚至比自家燃油B級車天籟的終端售價還要低。無獨有偶，廣汽豐田鉑智3X的起售價不到11萬，比前輩鉑智4X近20萬的起售價低了整整兩個檔次。
這種激進策略在短期內取得了顯著效果。廣汽豐田鉑智3X上市一小時定單破萬，三個月累計交付兩萬多台；東風日產N7上市50天大定突破兩萬，半年交付達4萬台。這些「爆款」讓身處困境的合資企業，重新嘗到了增長的滋味。
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，合資車企在中國市場將會經歷「由降轉升」的發展階段，預計一兩年內市場份額將觸及谷底後逐步回升。他指出，新能源汽車的產業鏈並未對合資車企關閉，而且部分合資車企已將車型研發項目，從國外總部遷至國內，以更貼近中國市場需求。隨着合資車企加速布局，積極引進先進技術、優化產品組合，與自主品牌的差距將持續縮小。
