汽車小百科｜主動式避震隔絕顛簸的黑科技 如何由F1賽場走進公路？

路面上的每一個凹凸，都是對汽車工程的一次考驗。傳統避震靠彈簧與避震器默默承受衝擊，車廂裏的乘客也只能隨之起伏；但新一代主動式避震不甘心做一個被動的「緩衝者」——它透過電子控制主動調節避震作用力，部分系統更懂得用前置鏡頭「看穿」前方的路面，在車輪到達凹坑之前，已經悄悄應對準備。

汽車小百科｜主動式避震隔絕顛簸的黑科技 如何由F1賽場走進公路？

這種近乎「如履平地」的行車體驗，車迷喜歡稱之為「魔毯避震」（Magic Carpet Ride）。然而，「主動避震」四個字的背後，其實隱藏着截然不同的技術路線——不同車廠在結構、控制方式以至路面預判能力上，各有自己的一套哲學。究竟主動式避震是如何運作的？從F1賽場到今日的高級房車與電動車，這項技術又走過了怎樣的進化之路？

一、發展史：由F1賽場到「預知」路面

主動式避震並不是近年才橫空出世的噱頭。它的歷史，比不少人想像中還要悠久——由賽車上的電子液壓控制，到量產車採用的機電致動器與鏡頭路面掃描，避震系統的演化方向十分清晰：由「調節車身動態」進化到「預先應對路面起伏」。

1980年代：F1賽場的先行者

早在1983年，Lotus 92便已是最早採用主動避震技術的賽車之一。到1987年，Lotus 99T把這套系統進一步發揚光大——透過液壓致動器與電子控制，實時調整四個車輪的避震位置，抑制車身俯仰與側傾，同時維持穩定的車身高度，以配合賽車的空氣動力學設定。

由車神Ayrton Senna駕駛的Lotus 99T，於1987年先後贏得摩納哥及底特律兩站分站冠軍，成為主動避震發展史上最具說服力的注腳。不過要留意，當年的系統主要用於控制車身姿態與車身高度，與今日利用鏡頭預判路面的技術，其實是兩個時代的產物。

1990至2000年代：主動車身控制登陸公路

1999年，平治（Mercedes-Benz）在CL-Class引入ABC（Active Body Control）主動車身控制系統，正式把主動避震帶入量產車領域。系統以液壓控制調節避震作用力，有效減少過彎時的側傾，以及加速、制動時的車身俯仰。

2007年，平治F700概念車更展示了PRE-SCAN路面掃描技術——雖然只是概念，卻清楚預示了車廠的下一個目標：讓汽車學會「睇路」。

2013年：平治MAGIC BODY CONTROL

2013年，平治於新一代S-Class（W222）推出MAGIC BODY CONTROL，並結合ROAD SURFACE SCAN路面掃描功能。前置立體鏡頭會辨識前方路面起伏，主動避震隨即預先作出調整。

這是量產車首度把「鏡頭路面預判」與「主動避震」真正結合起來的重要里程碑。相比起只能根據車身或車輪動態被動反應的系統，它搶在車輪接觸障礙物之前便取得資訊，等於為避震控制爭取了寶貴的準備時間。

2019年至今：機電致動器與全主動避震的時代

2019年，奧迪（Audi）開始為A8提供Predictive Active Suspension，以48V電力系統及機電致動器，主動控制各車輪的避震位置，同樣結合前置鏡頭預判路面。

此後，保時捷的Porsche Active Ride、比亞迪的雲輦系列，以至蔚來ET9的SkyRide天行底盤，也分別以電動液壓或其他主動控制架構，把車身控制能力推上新的台階。

二、運作原理：感測、運算、執行的三拍協奏

主動式避震的核心思路並不複雜：讓感測器、電子控制系統與致動器協同合作，精準控制車身與車輪的相對運動。但要做到「如履平地」，每一個環節都馬虎不得。

1. 感測系統：為汽車開一雙「眼睛」

• 前置鏡頭：預判型系統會在前擋風玻璃附近設置鏡頭，辨識前方路面的高度變化與凹凸情況。平治MAGIC BODY CONTROL與奧迪Predictive Active Suspension均採用這種做法，讓系統在車輪到達障礙物之前，已掌握路面資訊。
• 車身及車輪感測器：加速度感測器、車身姿態感測器及車輪行程感測器等，負責提供車身升降、俯仰、側傾及車輪運動等數據，供控制系統調整避震時參考。
• LiDAR激光雷達：LiDAR可透過激光測距取得物體的距離及空間資訊。不過它是否用於避震路面預判，須視乎個別車型的實際配置。

2. 電子控制系統：毫秒之間的精準計算

控制器會綜合路面資訊、車速、車身動態及車輪位置，計算出最合適的避震控制指令。

以奧迪A8的Predictive Active Suspension為例，據廠方資料，前置鏡頭每秒傳送18次路面資訊，由電子底盤平台加以處理，再指揮避震致動器作動。

而路面預判另一個關鍵，是時間。不妨簡單算一算：假設鏡頭可辨識前方15米的路面，以時速100公里行駛，車輛到達該位置的理論時間約為0.54秒；若預瞄距離縮短至5米，而車速增至130公里，理論時間更只有約0.14秒。這還未扣除影像辨識、資料運算及致動器作動所需的時間——由此可見，這場與時間的競賽有多麼緊湊。

3. 避震致動器：真正「出力」的一環

傳統被動避震依靠彈簧及阻尼器吸收衝擊；半主動避震可以電子方式調整阻尼力；而全主動避震則更進一步，利用電動或液壓致動器主動產生避震作用力，直接控制車輪與車身的相對運動。

當系統偵測到路面起伏，或透過鏡頭預判前方障礙物後，控制器會按當時情況調節各車輪的避震作用力及位置，盡量把路面衝擊隔絕在車身之外。

舉例來說，Porsche Active Ride可主動控制車輪的伸展及壓縮，以減少車身俯仰和側傾；奧迪Predictive Active Suspension則配合前置鏡頭預先調整。兩者同屬主動避震，控制架構與路面預判方式卻各有千秋。

三、代表車型巡禮：5大車廠的技術路線

主動式避震如今已應用於多款高級房車、SUV及電動車。不過，各系統的名稱、功能與配備範圍差異不小，部分功能更只適用於特定車型、年份或選配版本，選購時值得細心留意。

1. 平治MAGIC BODY CONTROL/E-ACTIVE BODY CONTROL

• 代表車型：S-Class（W222）、部分GLE及GLS版本。
• 技術特點：MAGIC BODY CONTROL於2013年隨W222 S-Class登場，結合ROAD SURFACE SCAN立體鏡頭與主動車身控制系統，預先辨識路面起伏，再調整避震，是路面預判技術的開山之作。

E-ACTIVE BODY CONTROL則於2018年發表的新一代GLE上亮相，2019年開始上市。系統採用48V電氣架構及液壓氣動控制，可分別調節各車輪的避震作用力，改善車身側傾、俯仰及升沉等動態表現。

2. 奧迪Predictive Active Suspension

• 代表車型：奧迪A8。
• 推出年份：2019年起提供選配。
• 技術特點：A8的Predictive Active Suspension採用48V電力系統，四個車輪附近各設有機電致動器，可獨立控制各車輪的避震位置。

根據奧迪2019年的資料，系統可在四個車角將車身由中央位置升高或降低最多85毫米，完成指定升降動作約需0.5秒。

系統在Comfort Plus模式下會配合前置鏡頭，辨識前方路面不平之處，並在車輪到達前調整避震。奧迪官方亦指出，在符合條件的側撞情境下，系統可透過相關安全功能將受撞一側車身抬高最多80毫米，以改善車門檻位置對撞擊能量的承受能力——主動避震同時肩負安全重任，可說是這套系統的一大亮點。

3. 保時捷Porsche Active Ride

• 代表車型：新一代Panamera E-Hybrid、2024年改款Taycan的指定四輪驅動版本。
• 技術特點：Porsche Active Ride在各個主動阻尼器內整合電動液壓泵，利用車輛的高壓電力系統，主動產生壓縮及回彈方向的作用力，控制車輪運動及車身姿態。

保時捷指出阻尼器的控制頻率最高可達13Hz，即每秒最多調整13次，反應之快令人咋舌。

系統可減少車身過彎側傾、加速時的後仰及制動時的前傾；啟用相關功能時，車身更可主動向彎內傾斜，以調節乘員所承受的橫向加速度。

值得一提的是，與奧迪的預判型系統不同，Porsche Active Ride主要根據車身及車輪的即時動態感測資料作控制，並不依賴前置鏡頭預判路面，因此在不同能見度下都能如常運作——這是另一條值得欣賞的技術路線。

4. 比亞迪雲輦DiSus系統

• 代表車型：仰望U8、仰望U9。
• 推出年份：2023年4月。
• 技術特點：比亞迪於2023年發布雲輦智能車身控制系統，初期公布雲輦-C、雲輦-A及雲輦-P，同場更展示採用雲輦-X技術的仰望U9，陣容之完整令人矚目。

雲輦-P屬智能液壓車身控制系統，首搭仰望U8，著重越野路況下的車身高度控制、四輪聯動及相關通過能力。雲輦-X則是全主動車身控制技術，仰望U9曾示範車身姿態控制、三輪行駛、車輛跳舞以至原地起跳等功能，把主動車身控制的想像空間推到極致。

5. 蔚來SkyRide天行底盤

• 代表車型：蔚來ET9。
• 發布及交付：ET9於2024年12月正式發布，2025年3月下旬開始交付。
• 技術特點：SkyRide是蔚來為ET9開發的全主動液壓避震系統，各個避震位置均整合電動液壓泵，可按行車狀況調整避震作用力、阻尼及車身高度。

蔚來官方將其描述為整合式全主動液壓避震，並表示系統能在1毫秒內處理資訊及作出響應。蔚來亦曾示範ET9駛過連續減速帶時，車身依然保持穩定的畫面，效果相當震撼。

四、主動避震，不等於路面預判

回顧這段發展歷程，不難發現主動式避震的進化，並不是單純把避震器「調快一點」那麼簡單，而是透過感測器、電子控制及致動器三者結合，全面提升車身與車輪的控制能力。

不妨把三種架構釐清一下：被動避震主要依靠彈簧及阻尼器的機械特性吸收路面衝擊；半主動避震可根據感測器資訊調整阻尼力；全主動避震則進一步利用電動或液壓致動器，主動產生避震作用力，控制車身及車輪的相對運動。

至於「路面預判」，其實是另一個獨立的技術層面。部分系統透過鏡頭辨識前方路面，讓避震在車輪到達障礙物前預先調整；但沒有鏡頭預判的主動避震，仍可靠車身及車輪的即時動態，主動控制避震作用力，同樣能達致出色的效果。

因此，選購配備主動避震的車型時，除了留意系統的響亮名稱，更值得了解：它屬於半主動還是全主動架構？是否具備路面預判功能？相關配置是標準配備還是選配？這些細節，才是決定體驗的關鍵。至於實際的舒適性及操控表現，仍會受到輪胎、車身結構、車重、避震調校及路面條件等多重因素影響——畢竟，汽車工程從來沒有單一的魔法，有的只是各個環節環環相扣的用心。

資料整理：B1807

圖：Honda、Audi、Porsche、Mercedes-Benz、比亞迪、蔚來

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