汽车小百科｜主动式避震隔绝颠簸的黑科技 如何由F1赛场走进公路？

路面上的每一个凹凸，都是对汽车工程的一次考验。传统避震靠弹簧与避震器默默承受冲击，车厢里的乘客也只能随之起伏；但新一代主动式避震不甘心做一个被动的「缓冲者」——它透过电子控制主动调节避震作用力，部分系统更懂得用前置镜头「看穿」前方的路面，在车轮到达凹坑之前，已经悄悄应对准备。

汽车小百科｜主动式避震隔绝颠簸的黑科技 如何由F1赛场走进公路？

这种近乎「如履平地」的行车体验，车迷喜欢称之为「魔毯避震」（Magic Carpet Ride）。然而，「主动避震」四个字的背后，其实隐藏着截然不同的技术路线——不同车厂在结构、控制方式以至路面预判能力上，各有自己的一套哲学。究竟主动式避震是如何运作的？从F1赛场到今日的高级房车与电动车，这项技术又走过了怎样的进化之路？

一、发展史：由F1赛场到「预知」路面

主动式避震并不是近年才横空出世的噱头。它的历史，比不少人想像中还要悠久——由赛车上的电子液压控制，到量产车采用的机电致动器与镜头路面扫描，避震系统的演化方向十分清晰：由「调节车身动态」进化到「预先应对路面起伏」。

1980年代：F1赛场的先行者

早在1983年，Lotus 92便已是最早采用主动避震技术的赛车之一。到1987年，Lotus 99T把这套系统进一步发扬光大——透过液压致动器与电子控制，实时调整四个车轮的避震位置，抑制车身俯仰与侧倾，同时维持稳定的车身高度，以配合赛车的空气动力学设定。

由车神Ayrton Senna驾驶的Lotus 99T，于1987年先后赢得摩纳哥及底特律两站分站冠军，成为主动避震发展史上最具说服力的注脚。不过要留意，当年的系统主要用于控制车身姿态与车身高度，与今日利用镜头预判路面的技术，其实是两个时代的产物。

1990至2000年代：主动车身控制登陆公路

1999年，平治（Mercedes-Benz）在CL-Class引入ABC（Active Body Control）主动车身控制系统，正式把主动避震带入量产车领域。系统以液压控制调节避震作用力，有效减少过弯时的侧倾，以及加速、制动时的车身俯仰。

2007年，平治F700概念车更展示了PRE-SCAN路面扫描技术——虽然只是概念，却清楚预示了车厂的下一个目标：让汽车学会「睇路」。

2013年：平治MAGIC BODY CONTROL

2013年，平治于新一代S-Class（W222）推出MAGIC BODY CONTROL，并结合ROAD SURFACE SCAN路面扫描功能。前置立体镜头会辨识前方路面起伏，主动避震随即预先作出调整。

这是量产车首度把「镜头路面预判」与「主动避震」真正结合起来的重要里程碑。相比起只能根据车身或车轮动态被动反应的系统，它抢在车轮接触障碍物之前便取得资讯，等于为避震控制争取了宝贵的准备时间。

2019年至今：机电致动器与全主动避震的时代

2019年，奥迪（Audi）开始为A8提供Predictive Active Suspension，以48V电力系统及机电致动器，主动控制各车轮的避震位置，同样结合前置镜头预判路面。

此后，保时捷的Porsche Active Ride、比亚迪的云辇系列，以至蔚来ET9的SkyRide天行底盘，也分别以电动液压或其他主动控制架构，把车身控制能力推上新的台阶。

二、运作原理：感测、运算、执行的三拍协奏

主动式避震的核心思路并不复杂：让感测器、电子控制系统与致动器协同合作，精准控制车身与车轮的相对运动。但要做到「如履平地」，每一个环节都马虎不得。

1. 感测系统：为汽车开一双「眼睛」

• 前置镜头：预判型系统会在前挡风玻璃附近设置镜头，辨识前方路面的高度变化与凹凸情况。平治MAGIC BODY CONTROL与奥迪Predictive Active Suspension均采用这种做法，让系统在车轮到达障碍物之前，已掌握路面资讯。
• 车身及车轮感测器：加速度感测器、车身姿态感测器及车轮行程感测器等，负责提供车身升降、俯仰、侧倾及车轮运动等数据，供控制系统调整避震时参考。
• LiDAR激光雷达：LiDAR可透过激光测距取得物体的距离及空间资讯。不过它是否用于避震路面预判，须视乎个别车型的实际配置。

2. 电子控制系统：毫秒之间的精准计算

控制器会综合路面资讯、车速、车身动态及车轮位置，计算出最合适的避震控制指令。

以奥迪A8的Predictive Active Suspension为例，据厂方资料，前置镜头每秒传送18次路面资讯，由电子底盘平台加以处理，再指挥避震致动器作动。

而路面预判另一个关键，是时间。不妨简单算一算：假设镜头可辨识前方15米的路面，以时速100公里行驶，车辆到达该位置的理论时间约为0.54秒；若预瞄距离缩短至5米，而车速增至130公里，理论时间更只有约0.14秒。这还未扣除影像辨识、资料运算及致动器作动所需的时间——由此可见，这场与时间的竞赛有多么紧凑。

3. 避震致动器：真正「出力」的一环

传统被动避震依靠弹簧及阻尼器吸收冲击；半主动避震可以电子方式调整阻尼力；而全主动避震则更进一步，利用电动或液压致动器主动产生避震作用力，直接控制车轮与车身的相对运动。

当系统侦测到路面起伏，或透过镜头预判前方障碍物后，控制器会按当时情况调节各车轮的避震作用力及位置，尽量把路面冲击隔绝在车身之外。

举例来说，Porsche Active Ride可主动控制车轮的伸展及压缩，以减少车身俯仰和侧倾；奥迪Predictive Active Suspension则配合前置镜头预先调整。两者同属主动避震，控制架构与路面预判方式却各有千秋。

三、代表车型巡礼：5大车厂的技术路线

主动式避震如今已应用于多款高级房车、SUV及电动车。不过，各系统的名称、功能与配备范围差异不小，部分功能更只适用于特定车型、年份或选配版本，选购时值得细心留意。

1. 平治MAGIC BODY CONTROL/E-ACTIVE BODY CONTROL

• 代表车型：S-Class（W222）、部分GLE及GLS版本。
• 技术特点：MAGIC BODY CONTROL于2013年随W222 S-Class登场，结合ROAD SURFACE SCAN立体镜头与主动车身控制系统，预先辨识路面起伏，再调整避震，是路面预判技术的开山之作。

E-ACTIVE BODY CONTROL则于2018年发表的新一代GLE上亮相，2019年开始上市。系统采用48V电气架构及液压气动控制，可分别调节各车轮的避震作用力，改善车身侧倾、俯仰及升沉等动态表现。

2. 奥迪Predictive Active Suspension

• 代表车型：奥迪A8。
• 推出年份：2019年起提供选配。
• 技术特点：A8的Predictive Active Suspension采用48V电力系统，四个车轮附近各设有机电致动器，可独立控制各车轮的避震位置。

根据奥迪2019年的资料，系统可在四个车角将车身由中央位置升高或降低最多85毫米，完成指定升降动作约需0.5秒。

系统在Comfort Plus模式下会配合前置镜头，辨识前方路面不平之处，并在车轮到达前调整避震。奥迪官方亦指出，在符合条件的侧撞情境下，系统可透过相关安全功能将受撞一侧车身抬高最多80毫米，以改善车门槛位置对撞击能量的承受能力——主动避震同时肩负安全重任，可说是这套系统的一大亮点。

3. 保时捷Porsche Active Ride

• 代表车型：新一代Panamera E-Hybrid、2024年改款Taycan的指定四轮驱动版本。
• 技术特点：Porsche Active Ride在各个主动阻尼器内整合电动液压泵，利用车辆的高压电力系统，主动产生压缩及回弹方向的作用力，控制车轮运动及车身姿态。

保时捷指出阻尼器的控制频率最高可达13Hz，即每秒最多调整13次，反应之快令人咋舌。

系统可减少车身过弯侧倾、加速时的后仰及制动时的前倾；启用相关功能时，车身更可主动向弯内倾斜，以调节乘员所承受的横向加速度。

值得一提的是，与奥迪的预判型系统不同，Porsche Active Ride主要根据车身及车轮的即时动态感测资料作控制，并不依赖前置镜头预判路面，因此在不同能见度下都能如常运作——这是另一条值得欣赏的技术路线。

4. 比亚迪云辇DiSus系统

• 代表车型：仰望U8、仰望U9。
• 推出年份：2023年4月。
• 技术特点：比亚迪于2023年发布云辇智能车身控制系统，初期公布云辇-C、云辇-A及云辇-P，同场更展示采用云辇-X技术的仰望U9，阵容之完整令人瞩目。

云辇-P属智能液压车身控制系统，首搭仰望U8，著重越野路况下的车身高度控制、四轮联动及相关通过能力。云辇-X则是全主动车身控制技术，仰望U9曾示范车身姿态控制、三轮行驶、车辆跳舞以至原地起跳等功能，把主动车身控制的想像空间推到极致。

5. 蔚来SkyRide天行底盘

• 代表车型：蔚来ET9。
• 发布及交付：ET9于2024年12月正式发布，2025年3月下旬开始交付。
• 技术特点：SkyRide是蔚来为ET9开发的全主动液压避震系统，各个避震位置均整合电动液压泵，可按行车状况调整避震作用力、阻尼及车身高度。

蔚来官方将其描述为整合式全主动液压避震，并表示系统能在1毫秒内处理资讯及作出响应。蔚来亦曾示范ET9驶过连续减速带时，车身依然保持稳定的画面，效果相当震撼。

四、主动避震，不等于路面预判

回顾这段发展历程，不难发现主动式避震的进化，并不是单纯把避震器「调快一点」那么简单，而是透过感测器、电子控制及致动器三者结合，全面提升车身与车轮的控制能力。

不妨把三种架构厘清一下：被动避震主要依靠弹簧及阻尼器的机械特性吸收路面冲击；半主动避震可根据感测器资讯调整阻尼力；全主动避震则进一步利用电动或液压致动器，主动产生避震作用力，控制车身及车轮的相对运动。

至于「路面预判」，其实是另一个独立的技术层面。部分系统透过镜头辨识前方路面，让避震在车轮到达障碍物前预先调整；但没有镜头预判的主动避震，仍可靠车身及车轮的即时动态，主动控制避震作用力，同样能达致出色的效果。

因此，选购配备主动避震的车型时，除了留意系统的响亮名称，更值得了解：它属于半主动还是全主动架构？是否具备路面预判功能？相关配置是标准配备还是选配？这些细节，才是决定体验的关键。至于实际的舒适性及操控表现，仍会受到轮胎、车身结构、车重、避震调校及路面条件等多重因素影响——毕竟，汽车工程从来没有单一的魔法，有的只是各个环节环环相扣的用心。

资料整理：B1807

图：Honda、Audi、Porsche、Mercedes-Benz、比亚迪、蔚来

延伸阅读：汽车小百科｜头灯4大家族卤素、HID氙气、LED、雷射原理与优缺点