大加隧道費　BOT模式要檢討

社論

更新時間：13:14 2016-06-10 HKT
發佈時間：04:22 2008-09-13 HKT

　　政府批准調高大老山隧道費，加幅明顯超過通脹。縱使市民不開心，這是政府不願再冒白花公帑輸掉官司之險，而無奈向現實低頭的做法，凸顯了大型工程讓私人承包建造及管理後移交政府的模式（簡稱BOT）的缺點。

　　「建造、營運、移交」模式，是由承辦商負責興建，以及建成後的管理，營運一段年期後（例如大隧專營權是三十年），把整個項目交給政府。當中的默契，是承辦財團到時已經可以回本兼得到合理回報，政府則可以省回大筆基建費用，營運方面也貫徹「小政府」理念。紅磡海底隧道是最成功的例子，政府、隧道公司和消費者皆蒙其利。政府興建新的大型工程項目，也多採用這模式，或者用類似的模式來吸引私人財團參與。

　　在經濟出現意想不到的波折，項目使用量低於預期，這種模式的種種問題就浮現出來。最明顯是回歸後本港出現多年未見的通縮，隧道車流量少，堅拒減價，到經濟稍露曙光，又急不及待申請大幅加價，以求賺取心目中的合理回報。

　　投資回報　凌駕公眾利益

　　從大隧公司角度來看，今次加費後，內部回報率也只得約百分之六，遠低於當初投標時預期的百分之十三。政府方面，雖然已經壓低了隧道公司提出的加幅，但以私家車收費為例，平均每年加幅也超過百分之七，遠超通脹。消費者感到被「宰割」，政府失分，隧道公司又覺得自己「未賺夠」，形成三方皆不開心之局。

　　數年前，政府基於消費者利益，曾經拒絕東區海底隧道營運公司提出的加幅，不惜出動公帑接受法律仲裁。仲裁結果卻對財團極為有利，認為以投資年期之長及所冒風險，東隧合理回報率應介乎百分之十五至十七，政府為此「賠了夫人又折兵」。今次政府如果堅拒大隧加費，難保隧道公司又會訴諸法律行動，政府不值得去耗用大量公帑打一場贏面不高的仗。

　　 BOT模式的缺點，是財團把自己的利益凌駕於公眾利益之上，政府受合約所限難以充分發揮管制協調的功能。西區海底隧道和東隧不斷加費，令紅隧持續塞車，是最明顯的例子。今次大隧加費，也「趕客」去獅子山隧道，全靠有政府獨資興建貫通沙田至青衣的八號幹綫，為獅隧疏導流量。

　　棄用財團　加快工程上馬

　　經濟低迷的經歷，還衍生另一個現象，就是財團承投類似的政府大工程時，在計算回報方面遠比以前保守，大大提高風險溢價，務求在經濟低迷時也能夠確保利潤，要是經濟順遂，就足以成為令市民瞠目的暴利。現今的政治格局，政黨和市民對「官商勾結」特別敏感，政府不欲被視為「明益財團」，結果就更加難與財團談得攏。

　　回歸後，一些嘗試交由私人財團承建營運的大型項目，無論是用BOT形式或其變奏，都不見得成功，西九龍文娛藝術區和郵輪碼頭招標都流產，以至一些急切需要的大型工程一拖再拖，削弱本港面對鄰近地區的競爭力。港珠澳大橋為免夜長夢多，放棄了BOT模式。政府日後興建大型工程時，還要否受BOT拖延，值得三思。