每日雜誌｜電動車自燃惹關注 業界倡「電池模組專修」 現時約15萬輛漸成主流 倘起火蔓延快撲救難

本港電動車數量增長逾4倍，惟時有傳出車輛自燃及碰撞起火事故。消防處數據顯示，本港電動車火警事故宗數從2022年的6宗增加到去年的18宗，而今年首8個月已錄得14宗。學者指出，電池「熱失控」為起火主因，生產缺陷與電池老化亦可誘發自燃，促請政府關注完全無外力作用下的自燃個案，料與電池品質或老化有關。本港近年致力推動電動商用車普及，包括資助營辦商及車主購入電動巴士及的士，有業界建議加密對電動營運車輛的檢修頻率及次數，並推動「電池模組專修」，以避免電池老化帶來的安全風險。 

環境及生態局今年發布的《香港電動車普及化路線圖》顯示，本港電動車數目從2021年的約2.8萬輛，增至去年底的14.9萬輛，增長逾4倍。近年本港時有傳出電動車自燃個案，消防處回覆本報指，電動車火警事故宗數由2022年的6宗增至2025年的18宗，增長約3倍，2026年首8個月更已錄得14宗。

中國香港汽車會永遠榮譽會長李耀培指出，傳統油車推廣之初不乏火警，但電動車火警蔓延更迅速、撲滅更困難，一般噴水式滅火器具難以撲滅電動車火警，消防處往往需將整輛車移至水池中浸泡，或使用隔絕空氣的滅火氈覆蓋車身才能救熄，駕駛者乃至全體市民自然更關注。

香港理工大學電動車研究中心經理、電機及電子工程系助理教授劉偉指出，電動汽車與傳統燃油汽車的動力系統不同，帶來的新型安全問題不容忽視，但亦不應因個別事故就認為電動車更危險。他解釋，電動車起火本屬少數情況，若發生整車嚴重燃燒，大機率與動力電池有關，絕大多數情況屬「熱失控」，即電池內部異常導致產生的熱量無法及時散發，或電芯故障未被有效隔離而引發起火。

或涉廠家製造或設計缺陷

翻查香港過去數年電動車火災個案，既有看似無明顯外力但仍自燃的事故，如今年在紅磡及觀塘均有電動車在停車場突發起火，亦不乏在交通事故碰撞後起火的案例。劉偉介紹，電池熱失控成因繁多，碰撞、底盤擦撞等外力作用或過度充電，均可能導致結構損傷或冷卻系統故障，進而誘發熱失控；至於完全無外力的自燃則極為罕見，但若確實存在此類個案，應特別關注涉事車輛品牌和電池生產商。

劉偉解釋，無外力下自燃或反映涉事廠家的電池存在製造或設計缺陷，也不排除是電池老化所致。他指出，電動車電池由大量電芯以串、並聯方式組成，可輸出400伏特（V）甚至更高電壓與較大電流；當個別電芯品質較差或老化過快時，其溫度便會升高並形成連鎖反應，導致電池內阻變化及產生更多熱量，在熱量累積與漸進擴散下，整個電池的熱管理系統便會崩潰，最終導致極少數車輛出現無外力火警。

香港汽車維修業僱員總會會務主任李維峰透露，近5年電動車火警屬零星個例，並非高頻事件，據他所知極少數特定品牌、批次的電池出現自燃問題後，廠商均有召回涉事批次的電池及車輛，避免安全風險。

然而，現行不少舊式電動車本就面臨老化風險。劉偉透露，市面上的電池即使不常使用，隨時間推移亦會達到其「曆年壽命」（Calendar Life）；若以實驗室數據統計，電動車電池在經歷全充全放1000至1500次後，亦會接近作為供電電池的壽命極限。劉偉認為，雖然部分車企在電池壽命的數據上更為激進，電動車使用者仍應定期進行車輛檢修保養。他尤其提醒車主，若駕駛電動車擦撞、底盤碰撞後，須盡快前往合資格修理廠檢修。

建資料庫提升電池健康診斷

李耀培指出，市面上有約10萬架舊款電動車，這些車輛電池預期壽命為5至10年，在行駛12萬到15萬公里後，理應返廠更換電池，惟高昂價格令不少車主卻步，與推廣新能源車的環保初衷背道而馳。他希望長遠能在合資格修理廠提供「電池模組專修」服務，由專業維修人員拆解電池包，僅更換內部損壞的個別鋰電芯，讓每輛電動車壽命更長。

政府擬在2027年底前協助業界更換約600輛電動巴士及3000輛電動的士。李耀培指出，巴士、的士甚至網約車等營運車輛充放電頻繁，行駛里數亦多，甚至巴士經過部分路面有擦撞磨損亦未必即時察覺，認為應加密對營運車輛的維修保養和檢修頻率和次數，以確保安全。劉偉補充指，希望政府能協助打通車企、學界和政府的數據，就營運車輛的各類故障數據建立資料庫，通過產學研合作完善車輛健康系統，提升電池健康診斷及故障預判系統的準確性。

立法會交通事務委員會主席陳恒鑌認為，現行營運車輛已有較為高頻的保養機制，與車行、車廠也有獨特合作，且隨技術進步，駕駛者也能通過車載警報、電池健康提示等掌握車況，相信毋須額外增加檢測頻次。但他也提出，現時香港並未在進口時要求車輛生產商提供原廠電腦維修系統供第三方車行使用，反觀內地要求廠家最多在購車後的第三年要將該批次系統開放予車行使用，確保可在不同的第三方車廠進行維修，認為本港可仿效，以降低維修成本。

宜鼓勵發展「換電中心」

此外，他建議政府制訂政策鼓勵車廠或電池供應商在本地發展具規模的「換電中心」，讓舊車可更換新電池。

李維峰則表示，從前線維修技術工人的視角，保養新能源車相較燃油車更為簡單，加上目前政府提供技術培訓，有信心能應對日益增加的營運車輛維修需要。他指電動車維修高度電子化，「插電腦」即可快速讀取車輛狀態，而燃油車因具備高熱工作環境，周邊部件易受熱老化，保養頻次與工序相對繁複。他強調，兩者在底盤、懸掛和避震等機械結構上並無二致，故檢測電車速度更快。

維修工場追不上發展步伐 促政府就強制發牌訂時間表

《施政報告》提出將「務實推進」電動商用車發展，包括引入電動公共小巴，加上早前政府資助更換電動巴士和的士，發展步伐加快，惟有立法會議員和汽車業界關注，現行電動車維修培訓機制未必能滿足日益增長的電動商用車輛維修需要，籲將現行的自願註冊計劃改為強制培訓，並訂立時間表。

立法會交通事務委員會委員陳紹雄指出，全港目前僅有168間符合電動車註冊工場定義的維修中心，隨着商用車輛加速普及，現有工場數量未必能夠滿足增長需要，加上北部都會區收地計劃有機會讓不少車房搬遷或升級改造，可能進一步壓縮市場供應。

陳紹雄補充，申請電動車註冊工場的門檻較高，其中高壓電動車工場更要求場地條件及技術工人均持有有關牌照。中國香港汽車會永遠榮譽會長李耀培則指出，涉及電動車維修的高壓、低壓作業的專業資格目前仍屬自願性質，建議政府應就強制發牌確立時間表，確保在合適階段要求所有維修技工完成高、低壓資格認證。

充電樁熱管理嚴格 起火機率不高

政府推動電動車基礎設施配套，加速推進高速充電樁建設，惟過去充電樁亦曾出現火警。香港理工大學電動車研究中心經理劉偉表示，快速充電樁裝置本身起火機率較低，其風險源頭仍是電動車動力電池端的熱管理和安全性能狀況。

劉偉透露，高功率快速充電樁對散熱及熱管理的要求通常很嚴格，在大功率傳輸下，縱使充電樁效率高達99%，剩餘1%的損耗仍會產生較大熱量，業界一般會採用水冷甚至油冷技術，確保散熱性能良好。

他強調，充電樁本身作為電力電子裝置，起火機率不高，故障時通常只會損壞失效、無法啟動充電，而不會起火或冒煙，一般不會有特別大的危害。若充電樁起火，若非其自身配備儲能裝置，大機率是供電對象的動力電池在熱管理上出現問題。

記者：方寧