启德新区 借镜内地铁路建设
土木工程拓展署于2021年1月26日向立法会发展事务委员会提交的文件中表示，建议兴建的东九龙环保连接系统涉及多项复杂的技术挑战，例如：于区内狭窄的道路空间和人多车多的环境下，铁路系统难以有效地建造，其建造和运作的成本将会十分高昂，故非可持续和可取的选项。
故此，笔者于上一篇文章提到，若以原本的计划作为重启建造启德区环保连接系统的基础，根本是天方夜谭，并提出于启德对出的海边及毗邻的休憩用地兴建双程来回铁路的方案。笔者多番强调，任何新建道路或基建，包括：运输系统及铁路等，应尽量避免在已发展的地块上建造，以减少对现有建设及使用者做成影响，且降低相关改建及赔偿成本。
做任何的基础建设，其中一个重要的考虑，应从「成本」「效益」出发，「成本」在大部分的项目不难计算，但「效益」有些时候真的难以用金钱量化，例如：政府以往开山劈石建造了不少隧道，但并不是所有隧道都是收费的，背后所追求的「效益」是隧道所带来的长远社会价值，事实上，香港不少土地因连接了不同隧道，其发展潜力大大提升，土地上所产生的经济活动收益，远远超过隧道之收费。
反之，一些古物古迹，虽然有其历史意义，也可能是不少人的集体回忆，但若相关的保育「成本」达至天文数字，而该古物古迹亦不能制造后续直接或间接「效益」──不是旅游景点，无助相关发展及收益，从「成本」及「效益」来看，该保育计划便变得不可取了。
香港不少铁路项目发展中，在计算某时段的预计收益，未必能弥补最初的建造费用，初期营运亦有可能达不到收支平衡。尽管如此，从长远「效益」出发，香港政府仍支持这些铁路发展，并作出了不少「支援」，包括给予铁路公司一些铁路旁的地产项目发展权，以优惠地价补贴其铁路发展及营运成本。笔者认为，从社会发展以至民生所需这些大方向来看，这些「支援」是合理及必须，至于补贴是否不足或是过多，则须由相关专业人士来评定。
笔者虽然不是计算建造成本的专家，但从一般营商角度理解，直接减省建造基建成本的方法，不外乎缩小建设规模、简化建造设计、采用最新及最合适的物料和技术以增加建造效率、避免收地及额外拆卸现有建设等，笔者相信政府有能力作出相关的优化。虽则如此，不少人始终认为，香港应利用近水楼台的优势，向我们的国家取经──中国于铁路建造方面已是世界的强国，不论在铁路设计、成本控制及建造技术等范畴都是首屈一指，若以已落成的「广深港高铁」建造一例作为比较，内地于建造成本及速度上，确是稍胜一筹。
上届政府提出了不少新的铁路建造方案，例如：于北部都会区的发展中，提出探讨于元朗尖鼻咀至白泥，兴建自动捷运系统的可行性，以带动该区及流浮山的发展，笔者认为，相对这些新方案，若于启德这个集优质住宅、商业、旅游及文化一身的综合发展区，兴建一个高效环保铁路系统，肯定更具「效益」。
2022年9月5日
