南丫海难死因│政府化验师指海泰号船头有否装金属钢板不影响南丫四号损毁结果

更新时间：11:47 2025-06-23 HKT
发布时间：11:47 2025-06-23 HKT

120多名港灯员工及亲友于2012年的国庆日晚上，登上「南丫四号」出海观赏烟花后遭港九小轮「海泰号」撞穿沉没，数分钟内一共39人葬身大海。南丫海难死因研讯进行至第35日，政府化验所总化验师郑郁棋博士作供，指事故后检验船只的损毁情况时，发现「海泰号」左边船头或曾装有L字型金属钢板，惟「深信左边船头（嘅钢板），系碰撞时已经唔喺度」，并直言认为事故时「我相信有无围板（钢板）对造成嘅损毁分别唔会太大」。

海泰号于两船碰撞后左边近船头位置亦有损毁

政府化验所总化验师郑郁棋博士庭上作供，获香港大学化学系学士及哲学博士学位，自1997年加入政府化验所出任化验师，曾修读交通事故重建课程，亦处理过海事意外及船舶事故的个案，推断两船相撞的原因，及判断碰撞的位置。郑博士在海难事故后，检验过「海泰号」的右边船头位置，发现船头装有L字型金属钢板，故预期左边船头亦会有相同钢板，惟事故后并未发现案发时左边船头装有钢板的证据。

郑郁棋博士透漏，「海泰号」与「南丫四号」相撞后，明显可见「海泰号」的船头位置因碰撞而出现损毁，而一块「海泰号」的纤维板亦卡在「南丫四号」的裂口中，事故后取出纤维板显示属于「海泰号」的左边船头，带有1.2米食水深度的标记，大机会是曾安装过L字型金属钢板的痕迹。惟在「南丫四号」打捞后，未曾在船只内发现属于左边船头的L字型金属钢板，郑博士在询问下获告知，「海泰号」的左边钢板在事故前已没有装上。

海泰号与南丫四号两船相撞示意图。资料来源：南丫海难调查委员会报告

两船碰撞后，海泰号左边船身亦有损毁。资料图片

南丫四号上撞船后出现的裂口。来源：南丫海难调查委员会报告

郑郁棋博士明言，由于未能在「南丫四号」内找到钢板，及事故照片显示「海泰号」左右两边船身的食水深度不同，故「深信左边船头（嘅钢板），系碰撞时已经唔喺度」。死因研讯主任引述钢板的厚度为2毫米，质疑事故时有否装有钢板的冲击力，对「南丫四号」的损毁情况会否造成影响，郑博士解释2毫米的钢板比较薄，故回应「我相信有无围板（钢板）对造成嘅损毁分别唔会太大」。遇难者家属方由大律师谭俊杰提问，是否得知为何在事故时「海泰号」左边船头的钢板未有装上，郑郁棋博士称见到「海泰号」右边有钢板，故「预期左边都会有，想确认会唔会跌入海」，获告知是事故前拆去后就「无深究点解无装上去」。

船舶工程师指南丫四号加压载物后即使一舱入水亦会浸过限界线

死因研讯主任读出船舶工程师Edward Wollaston的口供，提及Edward是皇家造船师协会（Royal Institution of Naval Architects）的成员。翻查资料显示，海事处在1996年批出的稳定性计算书中，将「南丫四号」的舵机房视作独立水密舱，是错误地假设舵机房与油箱房之间的通道口有水密装置。

Edward经模拟事故及计算后，认为「南丫四号」在1996年时，若将舵机房和油箱房合并计算，即使破舱入水，仍能符合「一舱进水不沉」的标准，限界线不会被浸没。惟在1998年，增加了铅压载物后，由于船的空载重量增加，即使将舵机房与油箱房合并计算，破舱进水后，仍无法通过限界线测试。

Edward判断，若舵机房是水密舱，即使舵机房及油箱房入水，船只不会下沉。Edward另称，若「南丫四号」没有加上铅压载物，并将舵机房与油箱房合并计算，限界线不会被浸没，「南丫四号」亦不会下沉。

下星期三料传召专家Martin Renilson作供。

本案由死因裁判官周慧珠主理，死因研讯主任由李希哲代表，39名遇难者一并展开研讯，不设陪审团；有利害关系方为海事处、经营「海泰号」的港九小轮控股有限公司、分别负责建造及经营「南丫四号」的财利船厂、香港电灯有限公司；赵少琼的胞弟赵炳全坐家属列席听审。

39名遇难者为区晓霖、邬宝甜、张月媚、许嘉伟、李瑞兰、郭亮莹、苏贵媛、林日、司徒英、伍彩霞、郭文曦、张颂轩、徐莲好、王惠娥、林基玉、比索志豪、梁颂彩、易慧、黄丽珍、黎翠玉、徐志伟、陈敏盈、陈荣基、郑燕兰、刘静岚、梁家杰、李咏梅、甄子祈、古文昌、赵少琼、林蔚懿、胡毓芬、傅玉灵、林嘉敏、刘文丽、陈巧銮、郑先鑫、何黄佩兰、徐凯盈。当中包含8名儿童，他们于2012年10月1日晚上，在南丫岛对海域被淹死。

案件编号：CCDI-1075-1113/2012(MC)
法庭记者：黄巧儿

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