专家：即使海泰号相撞没驶走 难阻海难
发布时间：03:00 2025-06-24 HKT
两船相撞致39人罹难的南丫海难昨进入第35日死因研讯，传召政府总化验师郑郁棋博士作供，指撞船时「海泰号」左边船头已没有装上L字形金属钢板，并直言钢板仅2毫米厚，故「相信有无围板（钢板）对造成嘅损毁分别唔会太大」。庭上另读出船舶工程师Edward Wollaston的专家报告，提及即使「海泰号」于撞船后没即时驶走，亦未能阻止「南丫四号」迅速下沉。研讯下周三料传召澳洲船舶工程专家证人 Martin Renilson 以视像作供。
郑郁棋博士在海难事故后，检验过「海泰号」的右船头位置，发现装有L字形金属钢板，故预期左船头亦会有相同钢板，并同意假如「海泰号」当时的左船头有钢板，理应会在「南丫四号」船舱内找到残骸，惟他未发现相关钢板，加上他发现「海泰号」左、右两边船头的食水深度不同，故「深信左边船头（嘅钢板），系碰撞时已经唔喺度」。
「对造成嘅损毁分别唔会太大」
死因研讯主任关注钢板会对「南丫四号」造成甚么程度的损毁情况，郑解释，钢板仅是2毫米厚，比较薄，故回应「我相信有无围板（钢板）对造成嘅损毁分别唔会太大」。遇难者家属方由大律师谭俊杰提问，为何在事故时「海泰号」左边船头的钢板未有装上，他称「海泰号」右边有钢板，故「预期左边都会有，想确认会唔会跌入海」，获告知是事故前拆去后就「无深究点解无装上去」。
庭上读出船舶工程师Edward Wollaston的专家报告，提及「南丫四号」在事故后揭舵机房和油箱房之间无装水密门，故油箱房和机房被撞穿后，相连的舵机房一并入水，导致三舱入水，令「南丫四号」迅速下沉。翻查资料显示，海事处在1996年批出的稳定性计算书中，将「南丫四号」的舵机房及油箱房分别视作独立水密舱计算稳定性。
Wollaston经模拟事故及重新计算稳定性后，表示「南丫四号」在1996年建成时，若将舵机房和油箱房合并计算，即使破舱入水，「南丫四号」的限界线不会被浸没，能够符合《小轮及渡轮验船指示（1989 年）》（俗称「蓝书」）标准。惟在1998年，「南丫四号」增加了8.25吨铅压载物后，由于船的空载重量增加，即使将舵机房与油箱房合并计算，破舱进水后，仍无法通过限界线测试。
专家推断两情况会有分别
Wollaston续判断，若舵机房是水密舱，即使油箱房和机房被撞穿入水后，不会导致相连的舵机房一并入水，「南丫四号」不会迅速下沉。Wollaston另称，若「南丫四号」没有加上铅压载物，并将舵机房与油箱房合并计算，限界线不会被浸没，「南丫四号」亦不会下沉。
另外，Wollaston直言「海泰号」的船头撞入「南丫四号」船舱后，「海泰号」的船头亦出现损毁情况，没有支点承担「南丫四号」的重量，所以即使「海泰号」在事故后没有抽出船头并驶走，亦未能阻止「南丫四号」沉没或翻船。
案件编号：CCDI-1075-1113/2012（MC）
